Tacanit al motorului la dupa schimbarea unui injector

[giuse]

Buna seara. Masina este un C200 CDI W203 an 2002. Verificand injectoarele prin metoda clasica, cea a cantitatii de motorina, am constatat ca unul din injectoare se umplea foarte repede. L-am trimis la curatat, dupa care din ziua in care l-am reasezat in "dispozitivul de lupta" motorul tacane destul de serios. Asta se intampla la turatie mica, respectiv 1500-2000 de ture. Intre timp le-am schimbat putin intre ele, insa este acelasi tacanit al motorului. Mecanicul mi-a spus sa nu ma ingrijorez ca isi va reveni. Insa nu mi se pare o solutie aceea a asteptarii. Intre timp a pus si testerul insa zice ca nu vede parametrii injectoarelor (poate este de la tester). Plus ca dimineata porneste dupa cca 7 sec de tinut pe automat. Multumesc oricarui sfat.

[grigorean]

Foarte posibil ca cine l-a facut sa nu fi lucrat calumea.Ai incredere in locul in care ai reconditionat injectorul?Acum cat da pe retur?

[giuse]

Nu am mai verificat cat da pe retur, insa pot atasa rezultatul testului dupa curatarea injectorului. Posibil sa fie OK. Eu nu stiu sa citesc aceste valori. Ceea ce ma deranjeaza cel mai tare este acea bataie a motorului aparuta peste 1000-1500 de ture. In plus, apare o nesincronizare a vibrochenului cu o alta componenta de care nu imi amintesc. Au ceva legatura. Multumesc si scuze pentru abordarea evaziva a unor chestiuni pe care nu le cunosc.

[cd-i]

Tacanitul motorului e din cauza ca injectorul curatat injecteaza o alta cantitate de combustibil decat "se asteapta" ECU-ul. In mod normal la inlocuirea unui injector ECU-ul trebuie "invatat" prin introducerea codului de calibrare al injectorului respectiv cu ajutorul STAR-ului.
Daca cunosti pe cineva cu un STAR DIAG iti poti face o diagnoza a injectoarelor in care sa vezi parametrii de injectie pe fiecare injector in parte plus deviatiile parametrilor de la valorile standard. Dupa parerea mea e cel mai concludent test.

Din cauza faptului ca fiecare injector e "unic" iar ECU-ul ajusteaza timpii de injectie pe baza parametrilor individuali ai injectoarelor, inversarea injectoarelor intre ele fara a face modificarile corespunzatoare cu star-ul, nu te ajuta cu nimic fiindca motorul nu poate decat sa mearga mai prost.

[grigorean]

ECU isi face singur anumite ajustaje ale injectiei in functie de mersul motorului , de aceea inversand intre ele injectoarele nu e mai rau.Insa , acest tacanit , sau o problema a partii de inalta presiune nu mai poate fi corijata de ECU pentru a readuce buna functionare.

[giuse]

Sfaturile mi-au fost de un real folos, drept pentru care am inteles despre ce este vorba si cu ajutorul vostru am fost la un mecanic care mi-a dat un injector nou pentru a face o proba. Din cate am inteles ECU, in cazul unui injector nou, cunoaste parametrii acestuia in consecinta acele batai au disparut. Evident, bugetul s-a micsorat si el cu 300 lei curatatul primului si 450 lei cel nou. Insa Mer(ita)cedes. Va multumesc

[grigorean]

Oricum ECU , fiind motor de generatie mai veche , dupa vreo 20-30 de porniri nu ar mai necesita codarea unui injector nou.In locul tau as merge la aia care l-au facut sa ma lamureasca ce nu e in regula...Ca si cod , pe bobina , ai acelasi cod la toate?

[giuse]

Am verificat si se pare ca cel in cauza are A6110700987 iar celelalte sunt A6110701687, cel nou are acelasi cod cu celelalte. Probabil este si asta o cauza.

[cd-i]

Oricum ECU , fiind motor de generatie mai veche , dupa vreo 20-30 de porniri nu ar mai necesita codarea unui injector nou.In locul tau as merge la aia care l-au facut sa ma lamureasca ce nu e in regula...Ca si cod , pe bobina , ai acelasi cod la toate?

Nu e nevoie sa ai acelasi cod la toate injectoarele. E suficient sa codezi injectorul cu STAR-ul. Altfel ar trebui sa schimbi 4 injectoare daca ti se strica unul (ca sa aiba aceeasi serie).

Intradevar ecu-ul ajusteaza parametrii de injectie pe baza continutului de oxigen din gazele arse, dar in anumite limite.
Daca injectoarele au parametri apropiati, domeniul de corectie al ECU-ului poate fi suficient, dar asta se intampla doar din noroc.

Raman la ideea ca cel mai sanatos e sa ai codate injectoarele corect.
Tot cu STAR-ul se vede si cat de bine mai merg injectoarele fiindca iti arata gradul de corectie aplicat fiecarui injector fata de functionarea de nou.

[Luxian]

Eu știam cã poți pune orice cod de injector, dar trebuie sã codezi clasa accestuia cu Star-ul dacã diferã fațã de ce știe ECU la acel injector. Sunt vreo trei clase 1,2 sau 3 și sunt trecute pe capãtul injectorului.

În funcție de clasa injectorului, ECU face corecția potrivitã. Dacã nu e clasa trecutã corect, nu cred cã afecteazã prea mult decât dacã e injectorul dus și începe sã dea pe retur cantitãți diferite de cele care le "citește" ECU.

La mine de exemplu 4 injectoare sunt clasa 1 și un injector clasa 2, dar sunt corect înregistrate în ECU.

Nu știu dacã se resetazã automat dupã "N" porniri sau dacã ne referim la aceiași "codare". Eu așa am primit explicația de la un mecanic, dacã știți altceva sau mai multe detalii vã rog sã mã luminați și pe mine.

Probabil la colegul injectorul nou are același clasã cu cel vechi, și de aia n-a fost nevoie de codare. Sau poate e nou și n-are nevoie de corecție.

[cd-i]

ECU-ul are functie de corectie automata pentru a compensa uzura injectoarelor in timp. Aceasta corectie se face pe baza masurarii raportului de amestec (indirect prin citirea cantitatii de oxigen din gazele arse prin intermediul sondei lambda). Evident ca daca montezi un injector cu alta clasa decat cel codat in ECU, acesta va sesiza diferenta si va incerca sa faca corectii. De aici vine faptul ca dupa cateva porniri motorul merge mai bine decat imediat dupa schimbare injectorului. Motorul merge mai bine dar asta nu inseamna ca merge cum trebuie.

@Luxian

Codarea se refera tocmai la injectoarele noi, de aceea sunt categorisite pe clase. Functia de corectie pleaca de la premisa ca injectorul este codat corect cunoaste timpii de injectie pentru injectorul respectiv (corect codat) nou, si aplica corectii de +/- x% la timpii de injectie functie citirile de la sonda lambda. Daca amestecul e sarac creste timpii iar daca e prea bogat scade timpii de injectie.

[Luxian]

ECU-ul are functie de corectie automata pentru a compensa uzura injectoarelor in timp. Aceasta corectie se face pe baza masurarii raportului de amestec (indirect prin citirea cantitatii de oxigen din gazele arse prin intermediul sondei lambda)

Aș crede mai degrabã cã se face corecția bazatã pe mãsurarea cantitãții de motorinã de pe retur, decât pe baza unei sonde lambda montatã pe o galerie unde se adunã gazele de eșapament de la toate pistoanele (ar trebui ca mãsurarea sã fie foarte precisã ca timp de mãsurare având în vedere cã fiecare piston are evacuarea de câteva ori pe secundã). Cred cã mãsurãtorile de la sonda lambda au caracter general asupra injecție și mi-e greu sã cred cã pot oferi informații despre fiecare injector în parte mãsurând fumul adunat și amestecat de la toate pistoanele.

Ce mã intereseazã pe mine sã aflu:

1) Programare codarea injectorului se face doar prin selectarea clasei din Star? Sau sunt mai multe proceduri ce trebuiesc urmate? Sunt curios colegii care schimbã/programeazã injectoare dacã fac și altceva în afarã de înregistrarea injectorului cu clasa corectã.

2) Codarea clasei respective are legãturã doar cu corecția pe injectorul respectiv? Adicã dacã ai debit pe retur mai mare de zero la el sau la celalãlate injectoare atunci ECU-ul știe sã-ți aplice mai bine corecțiile?

3) Sau are importanțã și pentru timpii de injecție pentru acel injector chiar dacã nu dã pe retur nici el și nici celãlalte injectoare?

2 și 3, sunt întrebãri mai mult teoretice, și s-ar putea ca rãspunsurile sã fie bazate pe presupuneri sau deduceri logice din experiențã, ceea ce nu le garanteazã a fi neapãrat adevãrate - exact cum e și poveste auzitã de mine. Însã apreciez orice rãspuns pe aceastã temã pentru a lãmuri aceastã dilemã

[cd-i]

Aș crede mai degrabã cã se face corecția bazatã pe mãsurarea cantitãții de motorinã de pe retur, decât pe baza unei sonde lambda montatã pe o galerie unde se adunã gazele de eșapament de la toate pistoanele (ar trebui ca mãsurarea sã fie foarte precisã ca timp de mãsurare având în vedere cã fiecare piston are evacuarea de câteva ori pe secundã). Cred cã mãsurãtorile de la sonda lambda au caracter general asupra injecție și mi-e greu sã cred cã pot oferi informații despre fiecare injector în parte mãsurând fumul adunat și amestecat de la toate pistoanele.

Ce mã intereseazã pe mine sã aflu:

1) Programare codarea injectorului se face doar prin selectarea clasei din Star? Sau sunt mai multe proceduri ce trebuiesc urmate? Sunt curios colegii care schimbã/programeazã injectoare dacã fac și altceva în afarã de înregistrarea injectorului cu clasa corectã.

2) Codarea clasei respective are legãturã doar cu corecția pe injectorul respectiv? Adicã dacã ai debit pe retur mai mare de zero la el sau la celalãlate injectoare atunci ECU-ul știe sã-ți aplice mai bine corecțiile?

3) Sau are importanțã și pentru timpii de injecție pentru acel injector chiar dacã nu dã pe retur nici el și nici celãlalte injectoare?

2 și 3, sunt întrebãri mai mult teoretice, și s-ar putea ca rãspunsurile sã fie bazate pe presupuneri sau deduceri logice din experiențã, ceea ce nu le garanteazã a fi neapãrat adevãrate - exact cum e și poveste auzitã de mine. Însã apreciez orice rãspuns pe aceastã temã pentru a lãmuri aceastã dilemã

In WIS nu am gasit sa scrie nimic in afara de codarea clase injectorului. Eu personal nu am schimbat injectoare si nu pot decat sa-mi dau cu parerea. Daca sunt colegi de forum cu mai multa experienta poate ne impartasesc cateva "secrete"
Codarea are importanta doar pe injectorul respectiv si are rolul de a compensa tolerantele de fabricatie ale injectoarelor noi. De la compensarea initiala a injectorului nou, bazata pe clasa injectorului, ECU-ul se adapteaza in continuare pentru a compensa uzura in timp a injectoarelor.

Compensarea timpilor de injectie se face pe baza citirii gazelor arse cu sonda lambda. Sistemul de injectie nu are nici un fel de senzor care sa masoare debitul de combustibil din returul injectoarelor.

Atasez si doua documente care confirma cele spuse mai sus, din pacate sunt in engleza.

[cristian C.]

In WIS nu am gasit sa scrie nimic in afara de codarea clase injectorului. Eu personal nu am schimbat injectoare si nu pot decat sa-mi dau cu parerea. Daca sunt colegi de forum cu mai multa experienta poate ne impartasesc cateva "secrete"
Codarea are importanta doar pe injectorul respectiv si are rolul de a compensa tolerantele de fabricatie ale injectoarelor noi. De la compensarea initiala a injectorului nou, bazata pe clasa injectorului, ECU-ul se adapteaza in continuare pentru a compensa uzura in timp a injectoarelor.

Compensarea timpilor de injectie se face pe baza citirii gazelor arse cu sonda lambda. Sistemul de injectie nu are nici un fel de senzor care sa masoare debitul de combustibil din returul injectoarelor.

Atasez si doua documente care confirma cele spuse mai sus, din pacate sunt in engleza.

Salut!
Corectia injectoarelor precum si timpii de injectie, nu se face pe baza sondei lambda, nu de altceva, dar motoarele din generatia CDI I, II, si chiar III nu au sonde lambda.
In schimb toate CDI-urile au senzor de citire pe volanta (respeectiv pentru arborele cotit) si unul sus pe axul cu came.
Prin forta de detonatie corespunzatoare fiecarui piston, ECU face o analiza a detonatiei masurand la nivel de ms raporul dintre volanta si axul cu came pentru a obtine o rotatie uniforma a volantei.
Marcheaza '' suturile '' neuniforme primite in in axul cu came.
Astel poate interpreta cantitatea de corectie injectata pe injector, compresia pe fiecare cilindru in parte precum si ajustarile de regularizare a turatiei pe baza de corectie.
Asta se intampla din soft, numai ca ECU nu poate face minuni.
Compenseaza uzura de pe un injector, dictand celorlate corectiile aferente.

Despre codare?
OK, dar numai dupa ce cautati injectoare pe codul original sau pe cel echivalent si nu gasiti. Merge ca solutie alternativa folosirea unui injector cu alt cod dar aceeasi clasa si codarea lui pe ECU cu ajutorul STAR-ului.
Eu personal consider acest lucru o solutie de compromis, pentru ca masina are un trecut,un moment prezent (cand fac codarea de exemplu) dar are si un viitor.
Admitem ca in viitor masina se poate vinde.
Injectorul cu cod diferit se defecteaza si trebuie inlocuit.
Masina ajunge intr-un service care nu are la dispozitie STAR-DIAG/DAS-XENTRY insa are posibilitate de diagnosticare multimarca si citeste corectiile injectoarelor. Procura un injector second-hand cu codul original al masinii si il inlocuieste. Asta ca i se pare mecanicului ca ar fi OK sa fie toate la fel.
Nu se stie ca e e schimbat in ECU codul injectorului respectiv.
Rezultatul il intuiti...
Cam asta este parerea mea.
Cu respect Cristian C.
Diagnoza, reparatii mecanica/electrica/elctronica, pese second-hand/noi pentru MERCEDES-CDI -IASI
tel.0749562999

[Luxian]

@cd-i: Foarte faine explicațiile din documentele postate, trebuie sã le caut și eu în WIS. Primul este valabil doar de la W211 în sus. Cel de-al doilea e și pentru W210. Cu alte cuvinte, poți pune orice clasã de injector vrei atâta timp cât "setezi" clasa corect cu Star-ul

@Cristian C.: Interesantã faza cu mãsurarea timpilor de rãspuns de pe axa cu came și de la arbore. Asta înseamnã cumva cã dacã ai unul din senzorii respectiv duși e posibil sã-ți afecteze și sistemul de injecție? Cum a fost la mine de exemplu.

Întâmplarea face cã astãzi trebuie sã mã duc sã-mi recuperez mașina dupã ce am recondiționat injectorii. Cei de la service au fost surprinși cã doi injectori erau diferiți (altã clasã) fațã de restul 3. Conform documentelor postate de cd-i totul e ok, atâta timp cât setez clasa corespunzãtoare în Star. Înainte se pare cã aveam un injector care nu era codat cum trebuie (știam cã am unul diferit, care era codat cum trebuie, dar de-al doilea nu știam, deci sigur nu era codat bine).