Combustibili / Sisteme de propulsie alternative

[coolshark]

Iata ca la sfatul colegului alc, creez acest topic in vederea continuarii discutiilor legate de biodiesel, motoare electrice, s.a., de pe acest topic.

Repostez si ultimele linkuri:

Foamea la nemti:

http://www.capital.ro/index.php?section=articol&screen=index&id=117299&newsletter_link=1&utm_source=newsletter_saptamanal&utm_medium=email

Si o parere a Toyota asupra viitorului imediat:

http://www.capital.ro/index.php?section=articol&screen=index&id=117300&newsletter_link=1&utm_source=newsletter_saptamanal&utm_medium=email

In rest, foamea este mare pentru toti producatorii auto, unii mizeaza pe politica pas cu pas, altii pe nise de piata.
Urmeaza ca noi sa vedem ce ne permitem. Cred ca indiferent ce ne-am permite, statul va lua sapte piei de pe spatele nostru.

[alc]

Direct alc cred ca suna mult mai bine.
Cu ce incepem, cu electrice sau combustibili alternativi ?

[coolshark]

Pai hai cu alea electrice, la alternativi n-am studiat nimic.

La motorizarile electrice am citit multe, mi-am facut si un rudiment de plan, necesitati, producatori, componente, etc. Doar la costuri m-am impotmolit, sumele sunt cam mari.
Totul a pornit de la baietii astia din UK: http://www.everything-ev.com/. Fiind in UE, nu se pune problema la accize pt produsele de la ei, asa ca sunt preferati, desi ofertele din state sunt mult mai bogate. (Nu stiu insa cum sta treaba cu TVA-ul, de multe ori cand am cumparat produse aduse pe comanda de afara, pot baga mana in foc ca am platit de 2 ori TVAul, odata la ei si odata la noi, dar... n-am avut la cine sa fac scandal, asa ca m-am potolit!)
In fine, baietii aia au cam toate componentele, si chiar cateva kituri complete. Cel mai mult imi place ca pot face la comanda adaptoare intre cutiile de viteze de pe masina si axele motoarelor electrice. Din pacate insa, produsele lor se bazeaza mai ales pe motoare in curent continuu, DC. Astea sunt mult mai ieftine, dar si mai putin performante pt sectorul EV (Electric Vehicle). In plus, din constructia lor (racire cu aer) sunt convins ca sunt si putin fiabile in mediul auto (umezeala).
Mult mai bune ar fi cele AC. SIEMENS facea pana anul trecut niste motoare exceptionale, dar a renuntat. Eu cred ca tot o magarie corporatista petroliera se afla la mijloc, dar n-am nici o dovada. Asa ca mai ramane BRUSA si MES DEA. Ambele sunt in UE asa ca n-avem probleme. Motoarele BRUSA sunt fenomenale dar si preturile sunt pe masura, iar celelalte au preturi mai pamantesti. Toate au avantajul ca sunt complet capsulate, imune la intemperii (sunt la origine motoare industriale heavy-duty) si au racire cu apa (o complicatie care nu ma sperie prea tare). In plus, motoarlele AC au marele avantaj ca sunt intotdeauna "imperecheate" cu un invertor specific, proiectat EXACT pentru ele si care ofera randamentul lor maxim posibil si in plus ofera si franare regenerativa, cu incarcarea bateriilor. La motoarele DC se poate pune orice controller, mai performant sau ... nu, si atat. Si asta nu e prea grozav.

O alta problema, cu multiple rezolvari, o constituie bateriile. In momentul de fata bateriile cu cel mai bun indice putere/cost sunt cele cu plumb. Tehnologia este arhicunoscuta, se gasesc usor si sunt reciclabile 99,99%. La polul opus se afla cele cu litiu, cel mai bune indice putere/greutate dar preturi infernale. In mijloc, intre ele, in locul cel mai bine plasat se afla acumulatorii NiMH. Astia sunt cei catre care se indreapta marii producatori auto. Densitatea energetica este foarte buna, durata de viata de asemenea, sunt reciclabili in mare masura si permit incarcari/descarcari la curenti mari. Problemele sunt consturile si astea nu vin din cheltuielile de productie ci din licentierea tehnologiei. Aici este o mare, mare, porcarie, ce poate fi citita pe larg in Wikipedia. Deci iarasi imputiciuni corporatiste.

In rest, lucrurile sunt simple. Incarcatoare exista n-spe variante, toate componentele de baza ale unei masini exista si in varianta electrica (pompa de vacuum pt frana, pompa de apa pt motor, pompa servo pentru directie, chiar sa compresor electric pt clima) asa ca aici nu sunt probleme.

Cu alte cuvinte, cateva luni de asteptare pt piese, cateva luni cu "manutele murdare" si vreo 10.000 eur si apoi pot sta in limba toti inginerii aia de la RAR, dar si toti "baietzasii" care fac liniute la semafor.
Sa nu uitam ca un motor AC care are max 10000rpm, are cuplu liniar de la 0rpm si pana pe la vreo 5000. Deci cu un motor de 100CP rupi tot ce misca in jur de la demaraj si pana in 100-150km/h. Dupa aia mai sus, nu mai conteaza cuplul ci caii putere, asa ca te iau ceilalti, dar deja aluia cu SLKul i-a cazut fata cu vreo cativa km inainte...

[alc]

O sa scanez cite ceva despre auto facut la Politehnica la Bucuresti. Merita.
Din start iti spun ca nu inteleg fenomenul electricitatii in amanunt, incerc sa-mi explic totul prin extensie.
1. Si eu consider ca cea mai buna varianta pentru propulsie este un motor AC sincron. Cuplul - forta maxima de rasucire aplicata la roata - am vazut ca este proportional cu valoarea curentului prin motor. La un motor cu un cuplu de minim 2 Nm/A cu un curent nominal de 40A rezulta un cuplu de peste 80Nm. Brabus curat. Si constant intre 0 si 5000-6000 rot/min ale motorului. Cum spui tu, daca motorul mai este racit si cu apa, poti obtine moment motor instantaneu si de 3-4 ori mai mare, dar nu pentru mult timp ca se prajeste motorul si explodeaza bateriile. Dupa parerea mea se poate 8 - 10 secunde, deajuns pentru o zvicnire, demaraj sau depasire.
Deci motorul este o problema rezolvabila. Cred ca exista motoare mai ieftine si deosebit de fiabile si in alte parti. Am fost la Iskra in Slovenia si mi-a venit rau ce fac acolo, propulsie hibride pentru ambarcatiuni. Jegurile de la Brusa de la ei cumpara motoare.
Eu ma gindesc la sistemul fara cutie de viteze, o singura viteza inainte si una inapoi, deoarece plaja de turatii este 0-15.000 rot/min, cu un raport final intre 8:1 si 10:1. La ce nivel au ajuns tratamentele de suprafata, nu cred ca ridica probleme construirea unei astfel de cutii chiar in Romania, la Cimpina la fabrica de reductoare, de exemplu. Ma gindesc doar la costuri de investitie si la reducerea costurilor de exploatare. Cu cit mai putine componente, cu atit mai bine.
2. Sistemul de control - este electronica pura, la un moment dat se poate manufactura, sint citeva firme si la noi in tara, private, fac niste chestii deosebite. Si in plus au proiectanti care te scot din minti. Aici eu am mari probleme de intelegere a modului de rezolvare a unui consum instantaneu foarte mare. Cum se suge din baterii un curent foarte mare intr-un timp foarte scurt. Ca doar nu plutesc electronii in lichid si pleaca pe fir la o simpla comanda. Sau cum se echilibreaza puterea ramasa in fiecare baterie dupa o astfel de necesitate instantanee. Ca poate mai este nevoie si peste citeva minute.
3. Bateriile - marea problema. Cele mai eficiente Li-ion, cu minim 700 - 800 W/kg, peste 1500 cicluri de incarcare-descarcare, de genul celor pentru laptop, insa cu amperaj mai mare. La 500-500 kg baterii, inseamna minim 6.000-8.000 baterii. Si au cea mai buna capacitate specifica de aprox. 130 - 150 Wh/kg. Am avut ceva corespondenta cu producatori si distribuitori de asemenea baterii si citiva au spus ca se poate face comanda dedicata pentru auto la un pret de 8.000 - 14.000 USD. Ofera inclusiv schema de conectare pe care o recomanda proiectantul sistemului de control. Ce recomandau toti, atentie la montarea in locasul lor, este bine sa fie unul singur pentru toate, chiar daca are forma ciudata si confectionat neaparat din materiale ignifuge. In februarie am avut ultima discutie si pretul a scazut cu aproape 40%, datorita scaderii pretului metalelor si al facilitatilor acordate de guverul japonez.
4. Pe total, cred ca se ajunge la un maxim de 15.000 euro pentru componente si modificare. Estimarea este din burta, nu am facut o analiza cost-beneficiu, m-am bazat pe ce am vazut cu ochii mei si ce am discutat direct. Cei de la AC Propulsion din U.S. - cei care au vindut echipamentul pentru Tesla - au kiturile pentru Toyota xB, fara montaj si omologare, la 24.000 USD in august 2008.
5. Uita-te si la cutia asta de viteze http://nexxtdrive.com/applications.php?lang=en si la asta, este mai tare decit a celor de la nexxtdrive http://www.fallbrooktech.com/nuvinci.aspla sau la astia pentru baterii http://www.fevt.com/technology.
Cei de aici au deja gama de auto http://www.hybridtechnologies.com/products la fel astia deja produc si vind kituri complete http://www.azuredynamics.com/product...ion-motors.htm
Ar trebui sa facem un caiet de sarcini, pentru un auto electric de oras, cu cerinte minime de indeplinit. Sint curios la ce preturi s-ar putea gasi componentele.
Stiu ca auto electric nu este o solutie decit pentru oras, dar merita incercat. Sint sigur ca s-ar putea ajunge la niste rezultate surprinzatoare.

[coolshark]

Ok, atunci hai sa incepem:

1. Scop: vorbim aici de un auto cu destinatie exclusiv urbana si cu o autonomie minima (la o incarcare full) undeva intre 50 si 100km. Probabil ca peste 150km deja este prea mult. Putina lume face mai mult de 150km zilnic. Oricum autonomia este data strict de nr/tipul bateriilor (kw totali) iar pentru o valoare data de kw, autonomia depinde de tipul de mers (acceleratii, viteza) si de felul drumului (drept, urcari-coborari). Ca idee generala, numarul-greutatea bateriilor trebuie sa asigura o descarcare partiala pentru autonomia specificata (in general, bateriile nu se mai comporta corect atunci cand ajung la epuizare energetica) si o incarcare completa pe parcursul unei nopti.

2. Fundament: ne referim la conversia unui auto preexistent, cu motorizare termica. Sigur ca nu vom lua o masina din care sa scoatem tot, sa ramana doar caroseria, interiorul si trenul de rulare si apoi sa facem ce vrem noi cu ea. Asta ar presupune niste performante ingineresti peste medie, ca sa fiu modest, si o durata / costuri sporite. Ne referim mai degraba la o modificare hobistica a unei masini cu ideea principala de rentabilitate.
Eu personal as opta pentru o masina medie, cu o vechime potrivita, astfel incat componentele ei sa fie suficient de bune pentru viitor (caroserie, uzura, etc.) dar si cu cat mai putina electronica in ea. Sigur ca pentru un motor AC pe care il dorim noi, cuplurile alea de la 0rpm ar necesita aproape imperios un ESP sau ASC+T dar... cred ca deja este foarte greu de interfatat un astfel de sistem asa ca ne vom descurca fara. Concret, as alege un BMW seria 3 (E30 sau E36 cu 4 portiere) sau un MB 190. Marimea/greutatea cred ca sunt tocmai potrivitem iar electronica aproape 0. De asemeni exclud complet auto cu tractiune in favoarea celor cu propulsie. La astea din urma, motorul este de obicei longitudinal, cutia de viteze relativ in spate fata de compartimentul motor si ofera spatiu/organizare excelenta pentru orice fel de artificii de montare ale motorului electric.

3. Motor: AC, evident, dar aici avem de discutat la greu.

4. Controller motor: de obicei apartine tot producatorului motorului si ofera in 100% din cazuri franare regenerativa.

5. Transmisie. Aici avem diverse variante, dar eu personal as opta pentru pastrarea cutiei de viteze existente (neaparat manuala, la cea automata sunt mai complicate lucrurile, plus ca la masinile mai vechi cutiile automate nu sunt foarte performante). Pastrarea cutiei ofera mai multe avantaje. In primul rand cardanul ramane neatins, echilibrat, inclusiv diferential si cutie care raman in prinderile originale pe caroserie. In felul asta am scapat de multe batai de cap. Un adaptor pentru arborele motorului catre arborele cutiei este relativ usor de facut, conteaza doar centrarea perfecta si grosimea. De asemeni pastrarea cutiei existente permite motorului sa functioneze intr-o plaja mai redusa de turatii (sa zicem 0-5000), unde oricum isi dezvolta cuplul maxim si se apropie bine de parametrii motorului termic.
Exista si varianta unei cutii de transfer cu raport fix sau chiar direct-drive cu un diferential potrivit, dar eu vad aici mai multe inconveniente. Rapoartele trebuie alese in asa masura incat masina sa aiba o viteza maxima potrivita (min 60-70 km/h). Asta ar echivala cu niste cupluri foarte mari la turatiile mici (echivalentul plcarii de pe loc cu un motor puternic in treapta II sau chiar III) si cu o turatie foarte mare a motorului spre limita superioara de viteza (si aici, daca ajungem cumva la peste 10000rpm, deja suntem in domeniul motocicletelor, la astfel de turatii cele mai mici dezechilibre alre transmisiei o pot distruge complet).
In concluzie optez pentru pastrarea cutiei manuale preexistente.

6. Acumulatori: cred ca o sa le dedicam niste posturi separate, e mult de spus aici.

7. Sistem de incarcare: milioane de variante, care mai de care mai performante. Trebuie cumparat ca atare unul cat mai performant, cu diverse profile de incarcare pentru chimia bateriilor alese.

8. Sisteme auxiliare: aici mai vedem, pompe, senzori, etc. Sunt convins ca vor necesita si astea neasteptat de mult timp si suficiente fonduri.

Cam astea ar fi, in esenta, elementele principale.
Draga alc, vad ca stii neasteptat de multe chestii despre disponibilitatea motoareleor AC in Europa. Pentru mine, aici este un punct destul de sensibil, ca nu prea am gasit multe variante de ales si mai ales cu preturi pamantene. Te rog sa mai detaliezi, dar cu singura rezerva ca trebuie sa vorbim de motoare comerciale, nu ceva industrial scos de pe/destinat vreunui utilaj anume.

[nel]

Cel mai simplu mod de realizare este sa iei un stivutor electri(au motor electric puternic de marime mica) si are si controler. Poti gasii stiuitoare din astea mici cu defectiuni,casate sau fara baterii la un pret modic in Germania.Acum cateva luni am urmarit pe un forum constructia unui automobil electric care folosea piesele de pe un astfel de stivuitor electric. Masina era un Suzuki Swift an fab 94 parca masina simpla ,motorul era prins pe cutie printr-o flansa si se prindea la priza cutiei prin cuplaj(totul era foarte simplu realizat)Masina mergea excelent prin oras, daca mai gasesc pozele o sa le pun.

[alc]

Nel, m-ai spart.
Nici nu mi-ar fi trecut prin cap.
Esti tare.
Da-ne o mina de ajutor si gaseste link-ul.

[nel]

Am gasit cateva poze cu Suzuki ala modificat;www.forkenswift.com este si o adresa catre forum pe acolo si filmulete pe you tube.In poza 8 se vede acceleratia care este cuplata la un controler de masinuta de golf electrica,ulterior a montat controlerul de sivitor care mergea pana la 400 de amperi fata de asta de 200 A.Mai sunt foarte multe poze.

[coolshark]

Da, este super ideea, componente ieftine si bune, (daca stivuitorul ala a fost intretinut cat de cat corect si nu e prea ruginit, nu vad ce s-ar putea uza la motorul electric sau la alte componente) si in plus deja calculate/gandite/imperecheate una cu alta in mod corect.
Cu alte cuvinte, o minune pentru un astfel de proiect cu bani putini.
Singura rezerva o am cu inmatricularea. Probabil ca in lipsa unor legi specifice pt motoarele electrice, sunt valabile cele actuale, adica pentru omologare este necesara dovada de achizitie a motorului (si nu imi dau seama daca achizitia unui astfel de stivuitor ofera o dovada valabila) si certificatul care atesta montarea lui intr-un service specializat. Aici chiar sunt complet in ceata: ce inseamna service specializat pt un motor electric?
Dupa cunostinta voastra, mai trebuie ceva in plus la RAR?

[alc]

Din lipsa de timp, doar un scurt comentariu

De citit:

http://www.ziua.ro/news.php?data=2009-03-09&id=22842

Ma mir ca a ajuns si in ziarele noastre stirea asta cam veche.
Si inca ceva, iarasi vechi, l-am mai postat si pe alt topic:

http://www.atiro.de/index_rumaenisch.html

Caldura de la CHP alimenteaza suplimentar bateriile. Mai mult de 50% din caldura generata este pentru incalzire iarna si 70% vara este transformata in aer conditionat. Diferentele Q de caldura sint transformate strict in curent electric.
La BMW CHP-ul functioneaza cu benzina, la fel ca la hibridul Fisker, de fapt este o tehnologie Quantum - http://www.qtww.com/showcase/Q-Drive.php.

[alc]

Coolshark, m-am apucat astazi sa fac niste minime cerinte de indeplinit de un auto electric. In mare o sa ma inspir din ale tale.
Nu mai gasesc hirtiile de la auto electric facuta la Politehnica anul trecut, as fi vrut sa le citesti, pentru informare.
La punctul 5. Transmisia, as dori sa-mi explici ceva mai argumentat, deoarece cuplul la motorul electric este constant pe o plaja foarte larga de turatii si cutia de viteze pentru motorul termic incearca sa suplineasca tocmai acest neajuns – cuplul maxim pe o plaja redusa de turatii. Incearca si imagineaza-ti ca poate fi un consum inutil de energie electrica daca se aplica acest sistem pentru o motorizare electrica. Din acest motiv iti solicit argumente. Si acelasi lucru il solicit si la cei care citesc aceste pagini.
La punctul 6. Acumulatori, o sa reiau niste intrebari la citiva producatori. Vreau sa aflu in primul rind noile preturi, daca acestea au scazut. Insa ramin la parerea mea ferma ca trebuie sa apara ‘altceva’ in acest domeniu, deoarece rata de descarcare instantanee produce multe minusuri in exploatarea ulterioara a bateriei – incalzire rapida si excesiva, scurtarea duratei de viata daca aceasta necesitate are loc la un prag de incarcare mai mic de 30 %. Cam atit stiu eu. Din citit, nimic practic.
Am mai vazut un auto electric care avea, pe linga baterii si niste condensatoare imense, cit un geamantan - 8 bucati. Acestea se incarcau la frinarea regenerativa si erau folositi doar cind era necesar un plus de putere - demaraje si depasiri accelerate.
Referitor la 2. Fundamente, este mult mai usor de integrat un sistem de control al sistemului de rulare la un auto electric.
Eu zic sa ne gindim doar la un auto electric de oras cu o autonomie de 50 - 80 km. Pentru uz extraurban, cel mai bine este un motor electric cu generator de incarcare, gen Atiro, dar cu motor cu benzina, cum foloseste Fisker. Consumul se reduce cu cel putin 50 % fata de un auto clasic de aceeasi putere in kW si aceeasi greutate. De exemplu, la o barca care folosea doua Volvo Penta de 2.200 CP, au folosit sistemul hybrid cu doua motoare electrice de 700kW fiecare si un grup motor-generator tip stationar, pe benzina, Toyota de 840 CP plus bateriile aferente. Caldura recuperata de la motor este folosita pentru producerea de aer conditionat, rece si cald si energia electrica produsa de generatorul antrenat de motor este inmagazinata. Pe total au avut aceleasi costuri de investitie, dar cheltuielile pentru confort si insonorizare/trepidatii sint mai mici. Consumul de combustibil este la 50 % si performantele sint mai mari.
As vrea sa te uiti pe acest site, inainte de a-mi raspunde, poate ai alt mod de intelegere a celor scrise aici. http://www.cameronsoftware.com/ev/EV_DriveType.html
Referitor la primul tau post, taxa vamala trebuie platita, insa TVA-ul se recupereaza foarte usor daca este persoana fizica, pentru firme se solicita aminarea platii, motivat. In cele mai multe cazuri se aproba.

[nel]

Am un prieten care incearca sa faca un generator de curent cu ajutorul unor magneti de neodinium,sunt curios ce o sa iasa (este deja la al doilea set de magneti cumparati) am ramas uimit de ce forta au magnetii astia-un magnet de marimea unei monedede 5 lei tine in aer cam 7 kg. Ieri i-au venit alti magneti mult mai mari( cam de marimea unei conserve de pateu) si pot tine 30 de kg.-magnetii astia au costat 250 de lei bucata.

[alc]

Am un prieten care incearca sa faca un generator de curent cu ajutorul unor magneti de neodinium,sunt curios ce o sa iasa (este deja la al doilea set de magneti cumparati) am ramas uimit de ce forta au magnetii astia-un magnet de marimea unei monedede 5 lei tine in aer cam 7 kg. Ieri i-au venit alti magneti mult mai mari( cam de marimea unei conserve de pateu) si pot tine 30 de kg.-magnetii astia au costat 250 de lei bucata.

Intreaba-l, te rog, la ce vrea sa foloseasca generatorul / motorul ?

[nel]

Vrea sa faca un generator electric care sa foloseasca forta magnetilor-exista multe filmulete pe you tube cu astfel de motoare magnetice (neodinium)

[coolshark]

Coolshark, m-am apucat astazi sa fac niste minime cerinte de indeplinit de un auto electric. In mare o sa ma inspir din ale tale.
Nu mai gasesc hirtiile de la auto electric facuta la Politehnica anul trecut, as fi vrut sa le citesti, pentru informare.

Ce pacat! Poate mai gasesti macar online ceva, vreun link... Eu n-am gasit nimic.

La punctul 5. Transmisia, as dori sa-mi explici ceva mai argumentat, deoarece cuplul la motorul electric este constant pe o plaja foarte larga de turatii si cutia de viteze pentru motorul termic incearca sa suplineasca tocmai acest neajuns – cuplul maxim pe o plaja redusa de turatii. Incearca si imagineaza-ti ca poate fi un consum inutil de energie electrica daca se aplica acest sistem pentru o motorizare electrica. Din acest motiv iti solicit argumente. Si acelasi lucru il solicit si la cei care citesc aceste pagini.

Eu vad problema in felul urmator: Intr-adever cutia de viteze este o sarcina suplimentara pentru motorul electric. La rece, cand uleiul din ea e gros, cu atat mai mult ingreuneaza miscarea. Prin urmare am putea sa renuntam la ea.
Daca am renunta, atunci ar trebui sa conectam cardanul direct la motor. Uite de exemplu la motorul TransWarp11: http://www.go-ev.com/TransWarP.html#TransWarP_11. Din pacate este un motor DC dar are deja atasata o semi-cruce cardanica pentru conectare directa. Ne mai trebuie doar cealalta jumatate de cruce pentru conectare la cardanul nostru. O astfel de legatura s-ar putea face si la un motor AC, ca sa pastram avantajele acestuia din urma. Aici insa intervin si problemele. Viteza maxima a masinii provine doar din turatia maxima a motorului si raportul diferentialului. Hai sa ne imaginam ca avem un diferential cu rapotul EXACT cum ne trebuie noua (in cele mai multe cazuri insa probabil ca ne mai trebuie un reductor de turatie). Sa ne imaginam ca dif-ul nostru are un astfel de raport incat la 10000rpm ale motorului, masina are 100km/h. Asta este deci viteza maxima. Imagineaza-ti cardanul rotindu-se cu 10.000rpm. Primul segment al cardanului, cel dintre motor si rulmentul central, va fi un dezastru. Motorul va avea niste prinderi pe caroserie destul de flexibile (nu poate fi prins rigid ca o dezmemebreaza). Prin urmare capatul dinspre motor este foarte mobil. Rulmentul central are si el o anumita toleranta in bucsele lui (destul de mica, dar este). Deci si capatul de aici va fi destul de mobil. Prin urmare orice mic dezechilibru in masa cardanului se va transforma la 10000rpm in niste lovituri repetate de ciocan care fie vor rupe cardanul, fie vor smulge rulmentul central, fie for smulge motorul din suporti (sau toate odata). Segmetul al doilea, intre rulmentul central si diferential nu e prea problematic, este aproximativ stabil, dar la 10.000 ar putea sa apara si aici probleme.
Eu asa gandesc problematica asta in dinamica.

Hai sa spunem ca avem acum un alt dif, de 2 ori si ceva mai lung, ca sa scapam de alea 10000rpm. Deci motorul nostru va avea, sa zicem, 4000rpm la 100km/h. Cardanul va avea si el 4000rpm. Asta inseamna un echivalent de 4000rpm la motorul termic in viteza a 4-a (1:1). Deci ne incadram in specificatii aici. Problema este alta, plecarea de pe loc. Motorul termic sa zicem ca are 4000rpm la 100km/l in treapta a 3-a (sa zicem ca si terapta a 3-a este 1:1). Prin urmare plecarea de pe loc cu motorul electric echivaleaza cu o plecare de pe loc intr-a 3-a. Iar motorul nostru AC are cuplul maxim de la 0rpm. Prin urmare nu vreau sa ma gandesc la diferentialul ala daca dam putina talpa... E drept ca nu prea stiu cum se cheama piesele alea de prin el, care e pinionul de atac si care sunt satelitii, dar imi e usor sa mi-i imaginez fara dinti, ranjind unul la altul ca niste babe stirbe!
Repet, toate astea reprezinta gandirea mea personala, care nu e neaparat 100% corecta, dar totusi cred ca ma apropii cat-de-cat de adevar.

Prin urmare eu as pastra amarata aia de cutie si gata. Bagi I-a, ii dai in gura cat vrei, lasi pe asfalt tot cauciucul, asta e... Poti merge si cu 10000 intr-a intaia (daca nu iti explodeaza cardanul)... Pana la urma te potolesti... Bagi a II-a, poate si a III-a. Probabil ca majoritatea timpului cutia va fi intr-a IIa, rar va fi scoasa de acolo, dar macar, la nevoie, se va putea.
Eu asa gandesc.

La punctul 6. Acumulatori, o sa reiau niste intrebari la citiva producatori. Vreau sa aflu in primul rind noile preturi, daca acestea au scazut. Insa ramin la parerea mea ferma ca trebuie sa apara ‘altceva’ in acest domeniu, deoarece rata de descarcare instantanee produce multe minusuri in exploatarea ulterioara a bateriei – incalzire rapida si excesiva, scurtarea duratei de viata daca aceasta necesitate are loc la un prag de incarcare mai mic de 30 %. Cam atit stiu eu. Din citit, nimic practic.
Am mai vazut un auto electric care avea, pe linga baterii si niste condensatoare imense, cit un geamantan - 8 bucati. Acestea se incarcau la frinarea regenerativa si erau folositi doar cind era necesar un plus de putere - demaraje si depasiri accelerate.

Sunt perfect de acord cu tine. Acumulatorii sunt buba. Pentru mine insa este clar ca tehnologia alternativa exista (nu stiu daca chiar la nivel comercial sau nu) dar este tinuta in frau de marii petrolisti. Ai sa vezi, pana nu se termina toate amaratele alea de rezerve fosile nu se face nici o revolutie in domeniul acumulatorilor. Condensatorii aia sunt intr-adevar o solutie, dar ... cam naspa... unde-i mai pui si p-aia? Noi convertim totusi un sedan mic, nu un truck!

Referitor la 2. Fundamente, este mult mai usor de integrat un sistem de control al sistemului de rulare la un auto electric.

Eu personal nu stiu cum sa fac aici. Singur, as putea face ceva pana la nivelul unui OBC (On-board Computer). Cu un microcontroller, un ecran LCD, butoane, convertoare, etc. as putea afisa turatia, viteza momentana, viteza medie, consumuri, km, range, etc. dar cam atat. Sa citesc senzorii ABS din fecare roata, sa calculez patinarea celor din spate si in functie de situatie sa comand scaderea tractiunii la motorul electric este peste puterile mele. Si din pacate cred ca peste puterile multora. Evident ca e realizabil dar proiectarea+realizarea+testarea+implementarea nu cred ca reprezinta o incercare hobbistica realista. In momentul de fata am un BMW 730d din 2001 cu DSC. Magarul asta nu numai ca imi taie gazul daca incerc un drift pe gheata, dar are si o pompa electrica ce imi aplica singura, selectiv, frana pe rotile din spate pana recapata complet tractiunea. Si asta la nivelul anului 2001! Astea mai noi nici macar nu pot spune exact ce fac! Prin urmare, posibilitatea de a dezvolta noi doi un astfel de sistem pt motorul electric eee... nu zic COMPLET IMPOSIBILA ci doar ... microscopica!

Eu zic sa ne gindim doar la un auto electric de oras cu o autonomie de 50 - 80 km. Pentru uz extraurban, cel mai bine este un motor electric cu generator de incarcare, gen Atiro, dar cu motor cu benzina, cum foloseste Fisker. Consumul se reduce cu cel putin 50 % fata de un auto clasic de aceeasi putere in kW si aceeasi greutate. De exemplu, la o barca care folosea doua Volvo Penta de 2.200 CP, au folosit sistemul hybrid cu doua motoare electrice de 700kW fiecare si un grup motor-generator tip stationar, pe benzina, Toyota de 840 CP plus bateriile aferente. Caldura recuperata de la motor este folosita pentru producerea de aer conditionat, rece si cald si energia electrica produsa de generatorul antrenat de motor este inmagazinata. Pe total au avut aceleasi costuri de investitie, dar cheltuielile pentru confort si insonorizare/trepidatii sint mai mici. Consumul de combustibil este la 50 % si performantele sint mai mari.

Sigur, ne limitam la un auto de oras. Hibridele alea de care zici tu acolo, un fel de locomotive electrice, sunt state-of-the art, iarasi ne depasesc cu mult posibiltiatile.
In alta ordine de idei, te rog explica-mi si mie cum se face din caldura motorului aer conditionat? Functionarea unul AC pe baza de compresor o inteleg perfect, dar aia consuma lucru mecanic pentru producerea de aer rece. Cum o pot transforma sa consume caldura?

As vrea sa te uiti pe acest site, inainte de a-mi raspunde, poate ai alt mod de intelegere a celor scrise aici. http://www.cameronsoftware.com/ev/EV_DriveType.html

In general am inteles ce scrie acolo, dar nu prea imi dau seama ce anume vrei sa discutam din alea... Oricum e FOARTE bine scris site-ul ala, chiar mi-a placut mult!

Referitor la primul tau post, taxa vamala trebuie platita, insa TVA-ul se recupereaza foarte usor daca este persoana fizica, pentru firme se solicita aminarea platii, motivat. In cele mai multe cazuri se aproba.

Explica-mi putin cu TVA-ul asta... Daca eu ma duc la MB in Germania si imi cumpar din magazin o piesa cu 90 eur si apoi vin in Ro si imi cumpar de la importator aceeasi pieasa cu 119 eur (probabil 90 eur in DE + 10 eur transport + 19% TVA romanesc),

*** CUM POT SA EXPLIC IMBECILULUI DE STAT ROMAN CA TVA-ul NEMTESC ESTE DEJA INCLUS IN AIA 90 EUR??? ***

(Scuze pentru urlete!) Mai exact, cum as putea sa-mi recuperez acest TVA?

@nel: Cum adica un generator electric cu forta magnetilor? Inca un perpetuum-mobile? Nu bagi nimic in el si doar te uiti cum se invarte si scoate energie la nesfarsit?