Autovehicule concept - Mercedes-Benz

[PaRaDoX]

1993 Mercedes Benz "Vision A 93" , 1994 Mercedes Benz "Studie A"

The Shape of the Future

The facts

Vehicle 1: Vision A 93
When: Fall 1993
Where: Frankfurt International Motor Show
Vehicle 2: "Studie A"
When: March 1994
Where: Geneva Motor Show
What: A compact-class car incorporating innovative solutions on interior space and safety

Powertrain:

1. Four-stroke three-cylinder gasoline engine, 1.2 liter displacement, 55 kW (75 hp), front-wheel drive, continuously variable transmission (CVT)
2. Three-cylinder diesel engine, 1.2 liter displacement, 44 kW (60 hp), front-wheel drive, continuously variable transmission (CVT)
3. Electric induction motor, 40 kW (54 hp)

Technical highlights

• Sandwich floor -> introduced 1998 in the A-Class (W 168)
• ARTHUR (Automatic Radiocom Communication System for Traffic Emergency Situations on Highways and Urban Roads) -> first introduced by Mercedes-Benz 1998 in the Mercedes-Benz S-Class (W 220) under the name TELEAID
• Navigation system -> introduced 1995 in the Mercedes-Benz S-Class (W 140)
• Three-cylinder engines -> introduced 1998 in the smart city coupe (later known as the smart fortwo)
• Aluminum body

„Regândind maşina” a fost motto – ul adoptat de Mercedes Benz atunci când a prezentat maşina concept Vision A 93 la Salonul Auto de la Frankfurt in 1993. O maşina compactă, cu tracţiune faţă, Vision A 93 reprezenta o noua direcţie pentru marca. Si Mercedes nu a negat deloc faptul ca acest concept, după o serie de modificări, va ieşi pe poarta fabricii in număr mare. Reacţia a fost instantanee. Chiar era aceasta maşină un Mercedes? Decizia a fost lăsată publicului. In cazul in care verdictul lor era favorabil, erau 80% şanse ca Mercedes s-a producă un model după liniile lui Vision A 93.

Maşina concept a atras si mai multa atenţie când a apărut, suferind mici schimbări, la Salonul Auto de la Geneva in 1994, de data asta sub numele nou Studie A. Pentru revista americană Motor Week a fost Best Concept Car 1994. Pana să castige acest premiu, insă, Mercedes hotărâse deja sa fie produs in serie. Clasa A a fost lansată in 1998 si, in ciuda problemelor iniţiale, a devenit o poveste de succes pentru companie. In 2004, o a doua generaţie de A class, w169 a văzut lumina zilei.

Urmărind îndeaproape urmele conceptului NAFA din 1982 si a vehiculului de cercetare F100 din 1991, Vision A 93 era echipat cu numeroase idei, noi in acele vremuri, pentru industria de automobile. Asta-i de mirare, având în vedere obiectivele ambiţioase pe care inginerii si le-au propus in specificaţiile design-ului. Acestea includeau un design atractiv, dimensiuni exterioare mici, interior spaţios, calitatea practica si adaptabilitatea interiorului de zi cu zi mari, cele mai mari standarde de siguranţă tipice pentru Mercedes, emisii poluante mici, motor cu un consum eficient de carburant si căutarea pentru tehnologii de propulsie alternative.

Toate obiectivele au fost îndeplinite. Vision A 93 si succesorul lui produs in serie, clasa A, pot fi creditate având un impact major asupra segmentului compact, care a suferit schimbări intensive după apariţia conceptului. „Vision A 93 va redefini intregul concept al unei maşini compacte” a prezis la inagurarea maşinii, Jurgen Hubbert, Preşedintele Diviziei de Maşini pentru Pasageri din cadrul Mercedes.” Ea dovedeşte ca este posibil sa incluzi calităţile specifice Mercedes, precum siguranţa, confortul si durabilitatea intr-un format considerabil mai mic, prin urmare asigurând mobilitatea urbana pentru viitor”. Si Dieter Zetsche, pe-atunci membru in Consiliul Managerial, adăugase. „Vision A 92 inagureaza o nouă era in cercetarea automobilelor. Mercedes Benz este primul constructor de maşini ce prezintă un model compact, aproape de lansare, care rezolva conflictul dintre lungimea mică si siguranţa maximă. Vision A 93 combina amândouă aspecte intr-un singur format oferind pe lângă asta si calităţile tipice Mercedes”.

Provocări neobişnuite

Vision A 93 trebuia sa fie mic dar in acelaşi timp si spaţios. Si asta este exact ceea ce a făcut Mercedes-Benz atunci când au dezvoltat ideea de „sandwich floor”. La aceasta maşina motorul si cutia formau o unitate compacta fiind aşezate mai degrabă sub pasageri decât in faţa lor, oferind un avantaj si in ceea ce priveşte maximizarea spaţiului din interior. Distanta dintre şofer sau pasagerul din dreapta si cel din spate era de 82.5 centimetrii. Acestea erau cifre specifice, înainte, numai modelelor de mijloc, după cum presa a punctat imediat. Lungimea conceptului era de 3.35 metri, si prima versiune a maşinii produse in serie, A class, măsura 3.60 metrii. Un alt beneficiu al ideii de „sandwich floor” este ca oferea o poziţie mai înaltă a scaunelor ceea ce înseamnă o vederea generala mai bună si o impresie de siguranţă mai mare.
Principiul permitea lui Vision A 93 sa aibă aceleaşi standarde ridicate ca celelalte modele Mercedes-Benz in ceea ce priveşte siguranţa. Intr-un accident frontal, motorul era ghidat sub podea, ceea ce prevenea intrarea lui in compartimentul pasagerilor. Aceasta era o soluţie ideală pentru autovehiculele cu partea din faţa îngustă ce au de altfel si puncte de siguranţa mici. Altfel spus, siguranţa in caz de accident respecta standardele Mercedes. Alte elemente de siguranţa erau cele doua airbag-uri pentru şofer si pasagerul din dreapta, centuri pretensionate, protecţii la impact lateral incorporate in uşi, cât si un scaun pentru copii mici in spate.

In ceea ce priveşte design-ul, Vision A 93 era supusa unei provocări creative. Proporţiile neobişnuite, mică si înaltă, a făcut ca forma generală sa fie, mai degrabă, delicată. In acelaşi timp, chiar daca acest concept trebuia să fie mic, nu era obligatoriu să arate la fel. Design-arii sau ridicat pe măsura provocării. Ceea ce au făcut a fost săconstruiască o forma „integrala” cu o aparenţă similară cu cea a unei dubite. Parbrizul foarte puţin inclinat, permitea un plafon ridicat. Faţa foarte îngustă fusese integrată cu foarte mult tact in design–ul general.

Bruno Sacco, design-erul sef in cadrul Mercedes, a descris scopul acestui vehicul după cum urmează: „Combinaţia dintre dimensiunile exterioare, un plafon ridicat si podea joasa cu interiorul spaţios este una noua pentru Mercedes-Benz, rezultând proporţii neobişnuite. Incorporând geamurile mari si talia mica, am fost capabili sa îmbinăm cate puţin din aceste proporţii pentru ca Vision A 93 să pară mai mare decât este, la o prima vedere. Fără să mai încapă vorbă, o varietate de caracteristici transmit sentimentul de siguranţa, eleganta si soliditate, făcând din acest concept mai mult decât o maşină compacta. Împreuna cu ingineria inovatoare, am făcut din Vision A 93 sa fie un Mercedes-Benz veritabil. Stilul stabileşte trend-uri mai degrabă, decât sa le urmeze, lăsând o urma pentru generaţiile următoare de vehicule urbane si de scurta-distanta”.

O alta caracteristica importanta a lui Vision A 93 a fost faptul că era prietenos cu mediul in ceea ce priveşte sistemul de propulsie. Trei versiuni au fost prezentate. Un motor diesel cu injecţie directa (44 kw/60 CP) si un motor pe benzina (55 kw/75 CP) cu o capacitate de 1.2 litrii, in 3 cilindrii, ofereau un consum mic de carburant si emisii de poluare mici. Ele erau legate de o transmisie continua variabila (CVT), care aduceau beneficii ulterioare pentru economie (de poluare si carburant). In acelaşi timp un motor electric (40 kw/54 CP) oferea o autonomie de 150 km in modul de operare urban. De asemenea, specificaţiile din caietul de sarcini, includeau faptul ca Vision A era potrivita pentru si pentru alte tipuri de propulsie. Din 1997, Mercedes-Benz a folosit A-class pe post de cobai in studierea pilulelor de combustie. Acest lucru a fost plănuit incă de la inagurarea lui Vision A, după cum reiese si din comunicatul de presa. O altă caracteristică prietenoasa cu mediul includea interiorul din materiale naturale precum inul si lâna, pe lângă noile tipuri de materiale făcute pentru a fi reciclate.

Studie A a explorat de asemenea si folosinţa aluminiului, cu o structura întărita formata integral din aluminiu. Acest lucru a scăzut greutatea maşinii cu aproximativ 70 de kilograme comparata cu o structura formata din tabla de otel. Varianta pe benzină cântarea aproximativ 715 kilograme, versiunea diesel doar 735 de kilograme. Versiunea electrica, in jurul a 1000 de kilograme, nu afecta masina prea tare, in ciuda greutăţii suplimentare a bateriei.

Aşa cum Vision A 93, Studie A si clasa A au demonstrat, chiar si un design neobişnuit precum acestea, pot face ca timpul dintre inagurarea conceptului si lansarea acestuia pe piaţă sa fie scurtat. Noile modele compacte au demonstrat încă ceva: concepte neobişnuite isi vor găsi întotdeauna un loc pe piaţă cu condiţia să fie bine gândite si cu adevărat axate pe îndeplinirea nevoilor viitoare.

[PaRaDoX]

1994 Mercedes-Benz FCC

Accesibilă si încăpătoare: FCC (Family Car China)

In anul 1994, la expoziţia intitulată „Family Car”, din Beijing, Mercedes-Benz a prezentat un concept sub forma unei maşini compacte construită special pentru piaţa din China. Modelul purta numele de „Family Car China”, putea fi construit in diferite versiuni si făcea parte dintr-o strategie de integrare motorizata in China, pe care Mercedes-Benz a prezentat-o guvernului chinez.

Principala caracteristică a lui FCC era interiorul spaţios in dimensiunile sale compacte, pe langa cele mai mari standarde de siguranţă, confort si calitate. „Peste toate FCC oferă standarde superioare de siguranţă, durabilitate si adaptabilitate”, spunea Jurgen Hubbert, membru al consiliului managerial din cadrul Mercedes-Benz, divizia maşinilor pentru pasageri.

Conceptul “Family Car China” era diferit faţă de maşinile de pasageri din clasa sa. Caroseria, cu un design in formă de cutie, semăna la o primă vedere cu o maşină de transportat oameni modernă. Acest lucru a avut beneficii practice: şoferul, pasagerul din dreapta si până la trei persoane pe bancheta din spate se puteau bucura de un spaţiu mai mare decât spaţiul oferit de către maşinile din segmentul compact de la acea vreme, FCC fiind pus la pas de egalitate cu maşinile din clasa mijlocie. Cu toate acestea, conceptul era mai mic decât maşinile din clasa sa, cu o lungime totală de 3,56 metrii, fiind accesibilă si pe drumurile înguste.

Mercedes-Benz FCC era echipat cu un motor pe benzina de 1.3 litrii de 40 kW (55 CP) cu un convertor catalitic cu trei căi. Acesta permitea lui FCC sa ajungă de la 0 la 50 km/h in mai puţin de 6 secunde, oferind o performanta buna in oraş, o viteza maxima teoretica de 150 km/h si un consum de benzină de 4 litrii la 100 km.

Sursa: www.conceptcars.it

[PaRaDoX]

1993 Mercedes-Benz Coupe concept

Sarisem un pic anul...de fapt, la inceput nu vroiam sa vorbesc despre conceptele care au precedat modelele de serie (denumite si VISION + clasa, ex, Vision A, Vision B etc.) dar am ales intr-un final sa mentionez cateva date si despre unele dintre ele.

Oferind mărcii o faţă nouă: conceptul coupe

The facts

Vehicul: Coupe concept
Când: March 1993
Unde: Geneva Motor Show
Ce: Four-seater coupe with new Mercedes face and fastback tail

Powertrain

Four-stroke eight-cylinder gasoline engine, 5.0 liter displacement, 235 kW (320 hp), rear-wheel drive, automatic transmission

Technical highlights

• Four-headlamp face -> introduced 1995 in the E-Class (W 210)
• Fastback tail -> introduced 2000 in the C-Class sports coupe (CL 203)
• Gray-tinted all-glass roof -> introduced 2002 in the E-Class (W 211)
• Step-in light
• Front seats with asymmetrical head restraint mounting ("Ergo Wing seats“)

La salonul auto de la Geneva din 1993, Mercedes-Benz a prezentat un concept coupe care a marcat începutul unei noi ere. Design-ul dinamic al acestui concept a făcut avanpremiera multor teme ce au fost preluate de modele Mercedes-Benz de mai târziu.

Conceptul coupe a introdus design-ul „four-headlamps” care a devenit mai târziu noua imagine a mărcii. Cu o grila de radiator făcuta cu linii subţiri, 4 faruri separate, două mari in exterior si două mai mici in interior, cu bara puternic sculptată, noul design a declanşat imediat o dezbatere. Putea aceasta sa fie viitoarea faţă a modelelor Mercedes? Cu siguranţă design-erii mărcii s-au gândit că înainte de a produce in serie acest concept, să aibă oportunitatea de a consulta publicul. A urmat apoi un dialog constructiv. Fără a mai încape îndoială că faţa precedentă cu farurile rectangulare încă isi avea susţinătorii săi. Dar si răspunsurile pozitive la faţa cu 4 faruri au fost covârşitoare, ceea ce a însemnat un plus pentru producţie. Primul model in care a fost inclus noul design, fiind si unul dintre cele mai importante modele, a fost clasa E, ce a apărut in 1995.

Conceptul de la Geneva avea si intenţia de a „testa apele” la o altă întrebare : cum ar reacţiona clienţii la un model Mercedes-Benz coupe cu 4 locuri? Si aceasta întrebare a primit un răspuns clar după ce o mulţime de clienţi ar fi vrut sa aibă şansa de a cumpăra o maşina asemănătoare cu cea de la Geneva. Au trebuit, totuşi, sa aştepte pana in 1997, atunci când conceptul a devenit realitate sub forma unei clase noi numite CLK (C 208). Modelul de serie semăna foarte mult cu cel din 1993, arătând cât de aproape de „produsul finit” poate fi un concept Mercedes-Benz, chiar si cu mult timp înainte de fi produs in serie. *„ Noi nu prezentam concepte ciudate, cu efecte speciale, fără rost. Astfel de maşini pot provoca agitaţie la început, dar de obicei sunt uitate in decursul a câtorva saloane auto”*, acesta este modul in care a explicat „problema” design-erul sef Bruno Sacco. In 1998 CLK coupe a fost urmat de versiunea convertibilă. Platforma tehnică si câteva componente au fost furnizate de către modelul din clasa C.

Interesant, deşi conceptul prezentat la Geneva a avut o secţiune spate, scurta, nu a avut un portbagaj convenţional. In locul sau era un haion ce încorpora luneta si se extindea până in bara din spate, făcând din acesta primul Mercedes „fastback”. De fapt, conceptul lăsa sa se înţeleagă, intr-o mica măsură ce-i drept, că un model de viitor, ce si-a făcut debutul abia in toamna anului 2000, ar putea să aibă haionul ca o trăsătura definitorie stilului. Modelul ce a integrat acest haion a fost coupe-ul sport din clasa C.

Eleganţa exteriorului a continuat neîntrerupt si in interior, cu 4 banchete individuale. Aici accentul era pus pe fluenţa formelor si absenta „cutelor”. Consola centrală, pornind din bord si până la platoul central al scaunelor spate, a fost un element-cheie de design. Pielea neteda, lâna de lux din micro-fibră si ornamentele din lemn crea un mediu de condus, rafinat si elegant. In acelaşi timp, ergonomia era la cele mai înalte standarde, pentru care, de altfel, este recunoscută Mercedes-Benz. Ea putea fi văzută, de exemplu, in banchetele faţă, cu tetierele de strângere a capului (in cazul unui accident) asimetrice. Aceste scaune „Ergo Wind” aveau o structură interioară elaborată si erau la fel de confortabile precum arătau. Chiar si la nivelul umerilor ofereau un suport lateral si al spinării excelent.

Coupe-ul nu era doar o maşină de prezentare, ea fiind pe deplin funcţională. Sub capotă era un motor de 5 litrii, V8 ce dezvolta o putere maximă de 235 kW (320 CP) si un cuplu maxim de 470 Nm la 3900 rpm. Si acest lucru era o avanpremiera a ceea ce urma să vină, prevestind viitorul CLK 500. Cu o capacitate a portbagajului de 485 litrii, totuşi, coupe –ul a arătat atenţia deosebită in ceea ce priveşte cerinţele practice.

O maşină este un produs destinat mai multor scopuri. Prin contribuţia adusa la atât de multe modele produse in serie, coupe-ul Mercedes-Benz a demonstrat că această definiţie poate fi la fel de adevărata si in ceea ce priveşte un model-concept.

Sursa: DaimlerChrysler AG press release

* - „We don’t go in for quirky show cars with pointless special effects. Such cars may cause a stir briefly but they are usually forgotten within the space of a few motor shows”. * – Bruno Sacco

[PaRaDoX]

1994 Mercedes-Benz MCC

Small but not tiny: MCC (Micro Compact Car)

The facts

Vehicle: MCC (Micro Compact Car)
When: March 1994
Where: Stuttgart
What: Ultra-compact city car

Powertrain:

1. Eco-Sprinter: motor electric cu o putere de 40kW, tracţiune spate
2. Eco-Speedster: motor pe benzina in 3 cilindrii, tracţiune spate

Technical highlights

• Innovative interior space concept with an exterior length of just 2.50 meters
• Underfloor engine and transmission -> introduced 1998 in the smart city coupe (later name: smart fortwo)

Mobilitatea individuală a fost dintotdeauna inima viziunilor celor de la Mercedes-Benz. Gottlieb Daimler, cel puţin, a stabilit acest lucru de la început. Privind la transporturile rutiere din ziua de azi, este clar ca viziunea lui Daimler s-a adeverit. Este, de asemenea clar, faptul ca multe oraşe se luptă cu volumul mare de trafic. Acest lucru a determinat la începutul anilor 80 pe cei de la Mercedes-Benz sa proiecteze conceptul NAFA pentru circulaţia din oraşe si cele de scurta-distanta, având scopul să folosească mai bine spaţiul rutier disponibil. Măsurând doar 2.50 metrii in lungime si 1.50 in lăţime si înălţime, acest concept in doua locuri a contestat toate ideile convenţionale specifice pentru o maşina Mercedes de la acea vreme. Sa ne amintim ca NAFA avea direcţie pe toate cele 4 roti, doua portiere glisabile ce permitea accesul uşor in maşina chiar si in zonele strâmte, tracţiune faţă, o cutie de viteze automată, aer condiţionat, servo-direcţie si centuri pretensionate.

Chiar daca NAFA a fost uitat repede de către public, nu s-a întâmplat la fel pentru cei de la Mercedes, care au rămas profund interesaţi de ideea unei maşini conpacte pentru oraş. Acest lucru a rezultat, in 1994, la inaugurarea conceptului MCC. „Acesta este un proiect care imbina design-ul prietenos cu mediul, inteligenţă si emoţie”, a spus Helmut Werner, Presedintele si CEO de la Mercedes-Benz AG la acea vreme.

MCC isi avea rădăcinile in NAFA, dimensiunile fiind apropiate, dar in acelaşi timp stabilea noi direcţii. Motorul economic conducea roţile spate cu ajutorul unei cutii automate, conceptul fiind echipat si cu aer condiţionat, servo-direcţie si centuri pretensionate. Design-erii au introdus totuşi direcţia si portierele convenţionale pentru maşinile produse in serie deoarece sistemele erau prea elaborate si scumpe pentru o maşină de mărimea acesteia.

Interiorul pentru două persoane era ideal pentru condusul excesiv in oraş, statisticile arătând ca media ocupanţilor unei maşini este de la 1.2 la 1.7 persoane. Lungimea totală de 2.50 metrii nu ar putea suna ca fiind foarte mult dar in MCC doua persoane s-ar bucura de un spaţiu asociat normal numai la maşinile mai mari, fiind insa destul loc pentru bagaje si alte lucruri. In ceea ce priveşte siguranţa, MCC era îmbunătăţită semnificativ faţă de NAFA. MCC oferă siguranţă de neegalat pentru o maşină de dimensiunile acesteia, permiţând celor de la Mercedes să pună capăt prejudecăţilor celor care ziceau ca o maşină de dimensiunile lui MCC este nesigură. In mare parte acest lucru este datorat localizării motorului si a cutiei sub picioarele pasagerilor, acelaşi principiu fiind folosit si in maşinile Mercedes-Benz din clasa A.

Conceptul era extrem de agil si uşor de condus, fără sa menţionam faptul că, cu siguranţa se evidenţia de celelalte maşini. Mercedes-Benz a conceput un design exterior si interior „curat” care era inovativ, interesant, dinamic si intr-un oarecare fel provocativ.

Doua versiuni ale lui Micro Compact Car au fost prezentate la debutul in Stuttgart:

- „Eco-Sprinter” era in particular o maşină „verde” (prietenoasa cu mediul). Cu un motor electric ce dezvolta o putere de 40kW, folosea extensiv materiale regenerabile de înaltă calitate si componente reciclabile. Acoperişul era dotat cu celule solare ce furniza energie pentru ventilatorul din interior chiar si atunci când maşina era parcată.

- „Eco-Speedster” intre timp avea un acoperiş detaşabil, aşa că, prin câteva mişcări rapide si ajustări uşoare putea fi transformat intr-o maşină decapotabilă. Cu plafonul coborât, siguranţa era asigurată de un cadru de parbriz consolidat si o „cuşcă” de protectie integrata. Eco-Speedster era echipata cu un motor pe benzina in 3 cilindrii.

MCC, viziunea Mercedes-Benz despre cum ar trebui sa arate o maşină de oraş, a devenit realitate din 1998. In acel an a intrat in producţia de serie sub numele de Smart City Coupe, care a fost denumită mai târziu Smart Fortwo. Apoi, odată cu producţia roadster-ului, coupe-ului si modelelor Forfour, Smart a stabilit deja propria sa familie de modele, devenind un brand matur.

SURSA: DaimlerChrysler AG

[PaRaDoX]

1994 Mercedes-Benz Lotec C1000

Mai ocolim putin subiectul:

"Originar concepută in 1994, construcţia finalizându-se in 1995 de un cetăţean al Emiratelor Arabe Unite care a dorit ca cea mai rapidă maşină din lume, să o deţină el. Pentru aceasta a contactat Mercede-Benz care la rândul lor au contactat Lotec pentru a concepe caroseria.

Litera C vine de la Carbon Fiber (race car), si numărul 1000 reprezintă numărul de cai pe care ii dezvolta motorul de pe maşină. Acesta este un V8 de 5.6 litrii, cu doua turbo chargere Garrett. Lotec C1000 functioneaza cu o mixtură de gaze fără plumb, sau cu combustibil de avion. Cutie in 5 rapoarte Hewkand si sistem de frânare ram AP IMSA.

Caroseria din fibră de carbon si cadrul din materiale folosite pentru aeronavele spaţiale. Design-ul si conceperea maşinii au costat peste 1,000,000 $ si construcţia in sine peste 1,200,000 $, in total modelul a costat peste 2,200,000$."

0 - 100 km/h (60 mph) in 3,2 secunde,

0 – 200 km/h (125 mph) in 8.08 secunde

Viteza maxima – 431 km/h (268 mph)

Story by Barret Jackson

Pe cartonul de prezentare intr-o poza arata alte date fata de cele scrise mai sus. Nu stiu care si cum sunt adevarate. Citim printre randuri...

[PaRaDoX]

1994 Mercedes-Benz SLK I, SLK II

A fresh vision for the roadster: SLK I and SLK II concepts

The facts

Vehicle 1: SLK I concept
When: Spring 1994
Where: Turin Motor Show

Vehicle 2: SLK II concept
When: Fall 1994

Where: Paris Motor Show
What: Sporty roadster with compact dimensions and innovative roof

Powertrain:
Four-stroke four-cylinder gasoline engine, rear-wheel drive, five-speed manual transmission

Technical highlights
• Vario roof -> introduced 1996 in the Mercedes-Benz SLK (R 170)
• Carbon fiber dashboard

Încă din 1950, literele „SL” au însemnat ceva aparte in cadrul Mercedes-Benz: maşini sporty („S”), light („L”) care in mare parte erau decapotabile. Seria SL este acum o parte integrantă din gamă. In 1994, totuşi, venise timpul pentru a prezenta o nouă versiune de SL: Conceptul SLK si-a făcut debutul in doua etape. In primăvara lui 1994 a apărut la Salonul Auto de la Turin. Intr-o formă aproape de producţie, totuşi, acesta nu avea acoperiş. Apoi a urmat, câteva luni mai târziu la Salonul Auto de la Paris, al doilea concept SLK. La apăsarea unui buton, plafonul acţionat electro-hidraulic, transforma coupe - ul dintr-o convertibilă intr-un coupe pentru iarnă si vice-versa in doar 25 de secunde. Mercedes a fost primul constructor care a revigorat acest tip de acoperiş, specific intr-o eră anterioară. Când SLK a apărut ca un model de serie in 1996 (R 170), acoperişul a fost aşa un mare succes, încât , ulterior, câţiva competitori au lansat propriile lor versiuni.

Conceptul SLK a „împrumutat” majoritatea liniilor de design de la fratele mai mare, SL, inducând insă propriile senzaţii in ceea ce priveşte eleganta si dinamismul. Rezultatul era un stil care „privea” spre viitor in acelaşi timp fiind strâns legat de tradiţia mărcii Mercedes-Benz.” Un stil care nu se refera la nimic nou faţă de modernitatea curenta nu este un stil Mercedes-Benz”, a spus atunci design – erul sef Bruno Sacco. Faţa, consolele scurte faţă si spate, si forma pronunţata, aducea o asemănare cu SL dând totodată si impresia de agilitate. In alte privinţe insa conceptul era tangent cu SL –ul , de exemplu in dimensiunile exterioare compacte si barele roll-over învelite, in spatele celor doua scaune, care aduceau o asemănare cu bolidul 300 SLR din 1955.

Interiorul lui SL abunda in suprafeţe metalice lucioase, numai 20 % fiind piele si lemn: in modelul SLK de serie, desigur, era alta poveste. Un element cheie era planşa de bord făcuta din fibra de carbon, care crea impresia de plutire. Doua plase de depozitare dedesubtul bordului, continua aceeaşi tema, fiind in acelaşi timp perfect practice. Instrumentele de bord erau înconjurate de aluminiu la fel ca si contactul, care era poziţionat intr-o emisfera orizontala. In a doua emisfera de aluminiu in centrul consolei era maneta de schimbat vitezele. Minimalismul si greutatea mica, complementare si adecvate intr-o maşina sport, erau folosite intensiv in conceptul SLK, pana la pedalele de acceleraţie, frâna si ambreiaj din aluminiu, perforate.

Al doilea concept SLK prezenta un interior diferit. In ton cu locul de desfăşurare al salonului, nota esenţiala a Parisului fiind eleganta, acesta era din piele. La exterior, culoarea preponderent era albastru. Acesta era un „salut” ţării gazdă, de vreme ce albastru era culoarea tradiţionala a maşinilor de curse din Franţa. Cu toate acestea nu era o încercare de a fi la moda. „ Trebuie sa rămânem sinceri cu noi înşine” a comentat design-erul Peter Pfeiffer, „ nu vrem sa ne prefacem ca suntem ceva ca nu suntem, de exemplu, designeri de modă.”. In cea mai mare parte, caroseria celui de al doilea SLK era la fel ca primul, suferind câteva schimbări de detaliu, chiar dacă expunea barile roll-over si acoperişul vario, care se decapota la atingerea un buton.

Conceptele Mercedes-Benz nu sunt făcute numai pentru a fi conduse ci si pentru a demonstra, de asemenea, standardele mari de siguranţa specifice mărcii. SLK nu a făcut excepţie. Cadrul parbrizului robust, barile roll-over expuse si structura şasiului extrem de rigida oferea maximul in condiţii de siguranţă pasivă. Caracteristicile suplimentare de siguranţă includeau airbag – ul in volanul de fibra de carbon pentru şofer sau in cazul pasagerului, in panoul de bord, plus centurile pretensionate. Ca toate maşinile Mercedes, conceptul SLK era echipat si cu sistemul de frânare anti-blocare (ABS)

SLK era bazata pe o platforma proprie. In tradiţia maşinilor sport clasice, folosea o cutie manuala in 5 trepte pentru a transfera puterea motorului in 4 cilindri la puntea spate. Noile jante in 5 spiţe din aliaj adăposteau discuri de frână ventilate cu etriere cu 4 pistoane.

Conceptul era construit intr-o manieră sportivă fiind uşor in greutate, inspirând inginerii, staff-ul de marketing si mai presus de toate clienţii, in egală măsură. Vehiculul de serie (R 170) a apărut pe piaţă in 1996 si până la sfârşitul fabricaţiei, in 2004, 308,000 de unităti au fost construite. Acum povestea de succes este continuată de un nou SLK, R 171.

SURSA: DaimlerChrysler AG Press Release

[PaRaDoX]

1995 Mercedes-Benz Vario Research Car (VRC)

Vario Research Car - Patru masini in una singura

Saloon, cabriolet, estate, pick-up - masina potrivita pentru fiecare ocazie

Facts

• Vehicle: Mercedes-Benz Vario Research Car
• Introduced in: 1995
• Where: Geneva Motor Show
• Goals: Variable vehicle concepts, ergonomics
• Powertrain: Front-wheel drive, continuously variable automatic transmission

Technical highlights

• Swap bodies: sedan, station wagon, convertible and pickup on one and the same chassis, exchanged within 15 minutes
• Light and sturdy bodies made of carbon-fiber reinforced plastic (CFRP)
• Active Body Control (ABC) - Production launch in the Mercedes-Benz CL (1999, C 215 series)
• Color display - Production launch in the Mercedes-Benz S-Class (1998, W 220 series)
• Central rotary control for the electronic functions - Production launch in the Mercedes-Benz S-Class (2005, W 221 series)
• Navigation system - Production launch in the Mercedes-Benz S-Class (1995, W 140 series)
• Safety display coupled to traffic sign evaluating function and distance warning radar

O maşină, 4 vehicule – variabilitatea este elementul cheie aplicat design-ului lui Mercedes-Benz VRC (Vario Research Car), atrăgând o atenţie deosebită la premiera de la Geneva Motor Show din 1995 pentru că, in câteva minute, VRC –ul putea fi transformat intr-o maşină diferită.

Indiferent de călătoria pe care o aveţi in gând, nu veţi avea nevoie de mai mult de o maşină datorita caroseriei variabile a lui VRC. In weekend – uri este sedan, pentru călătoriile mai lungi capacitatea de încărcare a unui station wagon este valabilă, vara soarele te îndeamnă sa faci o plimbare intr-o convertibilă. Si pentru sarcinile grele, există pickup – ul cu spaţiul deschis de încărcat marfa.

Mercedes-Benz a rezolvat problema cu o maşină compacta in doua uşi. Aceasta dispunea de o singură caroserie formata din acoperiş, pereţii laterali si secţiunea spate; in spate o parte a caroseriei putea fi ridicată si schimbată cu o alta. Pentru a îndeplini acest lucru este nevoie de câteva operaţii simple si in jur de 15 minute. Vario Research Car era combinat cu o viziune; clienţii nu deţineau si părţile din spate ci conduceau pana la o staţie de închiriere. In timp ce isi beau cafeaua, tehnicienii schimbau partea de caroserie, in funcţie de necesităţi. Câteva minute mai târziu, clienţii sunt din nou pe drum. Pentru cat timp vor folosi o varianta rămâne la alegerea lor, deoarece sistemul de închiriere era la fel de flexibil ca si maşina.

O singura maşină pentru activităţi diferite

Viitorul este cel care a dat un impuls lui Vario Research Car. Previziunea era că oamenii vor avea mai mult timp liber pe care îl vor folosi pentru diferite activităţi. Pentru aceste activităţi, si pentru mersul de zi cu zi, ei vor vrea sa aleagă un vehicul care sa le îndeplinească toate scopurile. Dar a deţine propriile lor „flote” nu ar fi orea economic. Mercedes-Benz VRC a oferit soluţia.
Pe deasupra, VRC ilustrează clar faptul ca pentru a crea vehiculele de cercetare este nevoie de un dialog cu publicul; Mercedes-Benz solicita conducătorilor auto sa isi exprime opiniile despre fiecare concept. In cazul lui VRC, răspunsul a fost deosebit de vast si neobişnuit de diversificat. Din răspunsurile lor, Mercedes-Benz a obţinut numeroase sugestii valoroase pentru modelele de serie viitoare.

Si acest autovehicul de cercetare dispune de un număr impresionant de soluţii tehnice. Schimbarea aspectului ar trebui sa fie uşor de realizat. Numai interpunerea dintre mai multe componente ar putea face acest lucru posibil. Tehnicienii din service aşează structura acoperişului pe şasiu; motoare electrice îl aduc la poziţia finală, unde mecanisme speciale de blocare îl menţin in punctele de ancorare. Pentru a-l elibera, este suficient sa acţionezi mânerele de pe stâlpii uşilor si de pe plafon. Restul este făcut din nou de servo-motoare care deschid încuietorile si ridica uşor structura aşezată anterior pentru a putea fi ridicată cu uşurinţă.

Pentru conexiunile electrice de pe structuri, diferite de la o caroserie la alta, exista un terminal central care recunoştea automat tipul de caroserie folosit. Dacă, de exemplu, caroseria de station wagon este montată, ştergătorul de pe luneta va fi alimentat cu curent. In sedan, luneta spate si lămpile spate trebuie sa fie conectate la sistem. In decapotabilă, motorul electric pentru soft-top trebuie alimentat si controlat.

Caroseria formata din materiale noi

Caroseriile sunt uşoare si solide – ca rezultat a testelor făcute de ingineri pe materiale noi. Acestea erau făcute din material high-tech CFRP – „carbon-fiber reinforced plastic”. Comparat cu aluminiul, CFRP – ul este cu 25 % mai uşor si, mai mult, cu o rezistenta mai mare. Părţile de caroserie cântăresc de la 30 la 50 kilograme fiecare, si in ciuda greutăţii lor, permiteau un nivel mare de stabilitate si rezistenta la impact. VRC – ul servea si pentru a testa in continuare tracţiunea faţă pe un Mercedes-Benz, combinată cu o transmisie automată variabilă continuă (CVT) si suspensii active (Active Body Control, ABC) pentru a îmbunătăţi manevrabilitatea si confortul.

In cockpit se afla un display color care arata şoferului toate informaţiile necesare. Pe consola centrală un mecanism de acţionare rotativ este instalat cu care şoferul poate controla selectiv întregul meniu. El include nu numai turometrul si kilometrajul ci si recomandările sistemului de navigaţie on-board cu privire la rutele alese. O caracteristică specială este ecranul de siguranţă în asociere cu un sistem de evaluare a traficului. Dacă şoferul menţine viteza limita oficială, arată un cerc verde. In cazul in care şoferul conduce mai repede sau nu păstrează o distanţă corespunzătoare faţă de cel din faţă, culoarea si forma simbolului se schimbă – cercul se transforma intr-o elipsa galbenă sau un triunghi roşu in funcţie de cat de mult şoferul depăşeşte limitele sau nu păstrează distantele sigure. Pentru aceasta funcţie, electronica on-board este cuplata la un sistem radar si la sistemul de control al tracţiunii.

Partea de sus a consolei centrale adăposteşte un al doilea display, unde pe lângă alte lucruri, arata si setările aerului condiţionat si cele pentru sistemul de navigaţie. Când şoferul opreşte sa alimenteze, ecranul ii arată date despre presiunea din pneuri, temperatura uleiului din motor, a apei de răcire si ştergere a parbrizului si daca sistemul de iluminat este in regulă. In timp ce călătoreşte şoferul este prevenit in legătură cu alegerea unor funcţii adiţionale, pentru a nu-i distrage atenţia de la trafic, in timp ce pasagerul din dreapta are acces nelimitat la toate informaţiile secundare. Pentru a face diferenţa, butonul de comanda „simte” când este atins de mâna stângă (pasagerul din dreapta) sau mâna dreaptă (şofer).

Folosirea pentru prima oara a sistemului drive-by-wire pentru direcţie si frână

VRC – ul este primul concept Mercedes-Benz echipat cu tehnologie drive-by-wire, in care direcţia si frâna, de exemplu, sunt total electrice fără nici un mecanism mecanic pentru mâini sau pentru frâna. Dar testarea acestei tehnologii nu era principalul scop a lui VRC – variabilitatea caroseriei era principala preocupare. Si acest lucru face această maşină unică si neîntrecută până in ziua de azi. Cu Vario Research Car, Mercedes-Benz a subliniat începutul design-ului noilor autovehicule, abilitatea de a aplica acest design pe roti si de al face pe deplin funcţionabil.

[grigorean]

Stie cineva ceva de acest model?date tehnice ceva?l-am gasit ca fiind MB100...desi mb100 care stiam eu arata altfel, ce e drept seamana putin.

[PaRaDoX]

Este un model de Mercedes făcut pentru Anglia, în special. După grila şi după jante, maşina este conceputa prin anii 97-98 poate chiar şi mai devreme. Ciudat este ca s-a fabricat chiar şi în 2004. Mai ciudat este ca nu am găsit nici un MB din asta care sa aibă volan pe stânga. S-o fi făcut şi pentru Japonia?

Într-un final am găsit unu de America cu volan pe stânga, ataşez şi poza. In rest nimic special la ele. MITH BUSTED

Aici un site cu vânzări de MB 100.

[PaRaDoX]

1996 Mercedes-Benz AAV

AAV (All Activity Vehicle)

Confort in toate situaţiile: AA Vision

Vision AA a fost prezentat si foarte bine primit la LA Auto Show şi Detroit Auto Show în 1996, unde a obţinut premiul Best in Show.

AAV a rămas în centrul atenţiei si după introducerea în 1997 a clasei M, fiindcă aceasta din urma nu a avut aceeaşi imagine “greoaie” cu rotile gigant şi umflăturile din aripi.

Facts:

Vehicle: AA Vision
When: January 1996
Where: North American International Auto Show, Detroit
What: Sport-utility vehicle with high standards of ride comfort capable of satisfying demanding customer requirements

Technical highlights

• Electronically controlled four-wheel drive -> introduced 1997 in the M-Class (W 163) under the name 4ETS
• Flexible interior configuration possibilitie
• Two sunroofs
• Navigation system
• Car phone with hands-free system and steering wheel control buttons

Alegerea de către Mercedes-Benz pentru Detroit Auto Show de a prezenta un vehicul utilitar concept în 1996 a fost destul de discutată. Vehiculul in cauza era un vehicul utilitar „sportiv”, si America de Nord era piaţa cea mai mare din lume pentru astfel de maşini off-road confortabile. Compania era convinsă ca un vehicul utilitar „sportiv” ar putea avea un impact major. Si era un secret „deschis” faptul că Vision AA lansat la Detroit, ar semăna îndeaproape cu viitoarea clasa M, clasa ce intrase in producţia de serie in următorul an.

„AA” însemna „ALL Activity” fiind un semn clar că prototipul era destinat pentru o gama largă de aplicaţii. Vision AA era pe măsura oricărei situaţii, fie ca era în oraş sau la ţară, în sfera muncii sau in cea de relaxare. Vehiculul prezentat, conceput de echipa din Germania (Sindelfingen) si cea din USA (Irvine, California), aducea o asemănare cu precedentele maşini utilitare-sport. Întrucât acestea erau derivate in mare parte din vehiculele comerciale, nivelul de confort si handling erau relativ indiferente, Mercedes-Benz fiind conştienta de cercetările pieţei internaţionale care arătau ca viitorii clienţi căutau ceva mai degrabă sofisticat. Acesta era exact scopul pentru care fusese conceput Vision AA.

Conceptul trecuse mai departe de stilul clasic denumit „two-box” specific SUV-urilor anterioare. Design-ul feţei, cu farurile integrate si steluţa Mercedes proeminentă, era distinctivă si de ultimă generaţie fiind in acelaşi timp recunoscută ca aparţinând unui Mercedes. Roţile ieşite in afară, insă, ii ofereau lui Vision AA o imagine furioasa. Caroseria nu era conceputa numai ca fiind stilată ci si cu un scop bine definit, de exemplu faţa scurtă si spatele înălţat se traduceau in unghiuri de abordare si coborâre mari, in modulul de operare off-road. Aerodinamica a fost si ea studiată in detaliu pentru a reduce consumul de carburant si zgomotul vântului.

Vision AA era echipat cu o mulţime de componente necesare relaxării. De exemplu deasupra era montat un sistem rack pentru a căra biciclete, placi de surf sau snowboard si o bară spate cu un cârlig retractabil. Montată în partea de spate nu era numai roata de rezerva ci şi un sistem high-quality Bose care putea fi rotit pentru a se auzi şi de afară. Interiorul oferea posibilităţi de configurare flexibile şi capacitate de cărat generoasă pentru bagajele adiţionale. Două trape ofereau o vedere către cer si puteau fi deschise pentru a intra aer proaspăt, în timp ce un sistem de navigaţie ajuta şoferul sa menţină cursul atât în oraş cât şi pe drumuri off-road. Telefonul putea fi controlat folosind butoanele de pe volan, iar microfonul pentru sistemul handsfree era poziţionat in parasolar.

Siguranţa era pe măsura standardelor Mercedes-Benz. Caroseria era montată pe un cadru rigid, oferind protecţie pentru ocupanţi si in acelaşi timp oferea compatibilitate cu celelalte autovehicule in caz de accident. Pe lângă cele doua airbag-uri frontale, Vision AA era de asemenea echipat si cu airbag-uri laterale ceea ce pentru 1996 era o noutate. Un sistem ABS asigura frânarea in timp ce ESP –ul menţinea vehiculul pe sosea in situaţii critice atât cât legile fizicii o permite.

O inovaţie care a făcut clar faptul ca Vision AA era un off-roader serios a fost tracţiunea 4x4. Sistemul controlat electronic identifica roata sau roţile care pierdeau aderenţă si transfera puterea acestora celorlalte roţi, menţinând astfel o tracţiune optima. Spre deosebire de multe alte SUV-uri, Vision AA avea suspensie independentă pe toate cele 4 roţi, oferind un confort ridicat in timpul călătoriei.

După toate acestea, Vision AA era construit, de asemenea si ca un vehicul confortabil si convenabil pentru mersul de zi cu zi, fie pe distanţe mici fie pentru călătoriile lungi. Era un automobil pentru îndeplinirea tuturor standardelor plus stabilirea altora noi, Mercedes-Benz ştiind ca va duce la bun-sfârşit aceasta misiune, din vreme ce era peste tot in materie de SUV-uri convenţionale.

Vision AA a fost o viziune care a progresat devenind realitate. In anul următor, in 1997, a intrat in producţie sub numele de clasa M fiind construită in Tuscaloosa, Alabama, USA. Mai mult de 2 treimi din componente erau construite in America, chiar dacă motorul si transmisia veneau din Germania, acest lucru fiind un simbol de cooperare in cadrul unei companii globale.

[PaRaDoX]

1996 Mercedes-Benz F200 Imagination

F200 Imagination Concept

Facts:

Vehicle: F200 Imagination
When: January 1996
Where: Salonul Auto de la Paris
Goals: Testing of new ergonomics concepts based on drive-by-wire technology; cockpit design

Drive:
Four-stroke spark-ignition engine, 12 cylinders, 6.0 liters displacement, 290 kW (394 hp),rear-wheel drive, 5-speed electronically controlled automatic transmission

Technical highlights:

• Sidesticks instead of a steering wheel: drive-by-wire
• Forward-looking driving dynamics control
• Active Body Control (ABC)
• Headlight system featuring variable light distribution
• Production launch as bi-xenon headlights with active light system in the Mercedes-Benz E-Class (W 211)
• Video cameras in place of a rearview mirror
• Electro-transparent panoramic glass roof: Production launch in 2002 in the Maybach 62
• Swiveling gullwing doors: Production launch in 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren
• Voice recognition for mobile phone: Production launch in 1996 under the name LINGUATRONIC in the Mercedes-Benz S-Class (W 140)

A fost lansat în 1996 la salonul auto de la Paris. Printre cele mai importante inovaţii aceasta maşină folosea un sistem care permitea şoferului sa controleze mişcările maşinii cu ajutorul unor joystick –uri („manete”) . Pentru a vira maşina, şoferul muta joystick-ul înspre stânga sau înspre dreapta. Pentru a accelera joystick –ul trebuia împins în fata iar pentru a pune frână „maneta” trebuia împinsă în spate. Volanul, coloana de direcţie şi pedalele erau inexistente. Toate comenzile erau transmise electronic. Sistemul a fost denumit „drive-by-wire”. Avantajele acestui sistem constau în faptul ca dispariţia volanului şi a pedalelor ii confereau şoferului mai mult confort beneficiind şi de mai multa siguranţă deoarece bordul şi podeaua erau concepute diferit fata de maşinile obişnuite.

Sistemul de control era cuplat la un sistem de suspensii active, diferite de suspensiile convenţionale, prin faptul ca acest sistem cuprindea cilindrii hidraulici ajustabili. Folosind aceşti cilindrii şi câţiva senzori, “Active Body Control” (ABC) elimina posibilitatea răsturnării în timpul virajelor şi reglau amortizoarele în funcţie de condiţiile de drum. Astfel se mărea siguranţa, controlul şi confortul maşinii.

Inginerii au integrat camere electronice în acoperişul de sticla înlocuind oglinzile retrovizoare. Ecranul din bord îl informa pe şofer de ceea ce se întâmpla in spatele maşinii. Alt ecran ii arata şoferului viteza de deplasare, nivelul combustibilului etc. Bordul mai dispunea de un TV receiver, un video recorder, un computer de bord şi un sistem de navigaţie.

Uşile lui F200 Imagination foloseau un „swing-out and lift system” ce era activat la apăsarea unui buton. Cilindrii hidraulici împingeau şi înclinau uşa în sus la 30 de grade. Astfel intrarea şi coborârea erau mult mai confortabile iar maşina avea nevoie, evident, de mult mai puţin spaţiu de parcare. Uşile erau deschise de afara cu ajutorul unui card magnetic pe care şoferul trebuia sa-l aibă în buzunar. Când se apropia de maşină computerul comunica automatic cu cardul şi dacă era transmis codul corect, uşile se deschideau.

Farurile cu distribuţie variabila de lumina, se reglau automat în funcţie de condiţiile de drum şi de viteza, îmbunătăţind astfel vederea pe timp de noapte. Reflectoare speciale permiteau farurilor sa se regleze în funcţie de cum virau rotile din fata şi astfel asigurau iluminarea optima a drumului în curbe. De asemenea s-au introdus şi primele airbag –uri laterale atât pentru şofer cât şi pentru pasageri.

Direcţia era variabila si putea fi reglata în funcţie de situaţie ( diferita de la parcare pana la „negocierea” unei curbe la viteze mari. Pentru a frâna, piciorul nu mai trebuia mutat de pe pedala de acceleraţie pe cea de frână şi astfel şoferul putea răspunde mult mai rapid la situaţii neaşteptate.

Unele dintre aceste elemente: inexistenta volanului şi a pedalelor cât şi accelerarea cu ajutorul unui joystick ne impune sa gândim un pic diferit deschizând noi dimensiuni cu privire la control, siguranţă şi confort.

0 la 100 – 6,1 secunde.
Top speed - 161 mph/ 259 kmh
Displacement - 6000.4 cc.
Horsepower - 290.00 kw (394.1 HP)

Sursa: http://www.seriouswheels.com/cars/to...on-Concept.htm

Un Slideshow: http://www.youtube.com/watch?v=C2qoD1puuQM

Si doua videoclipe* despre seria F:

http://www.youtube.com/watch?v=o83uI_tdkrE

http://www.youtube.com/watch?v=k1NUji0hVr0

[adidc]

Excelent Paradox. Daca mai era activ sistemul de reputatii iti dadeam "fara numar" .
Keep going!

[sovieticool]

Seamana cu peugeot 607. Ce inseamna casu` ala acolo ? cu caseta sau ce dracu .. ? Ma gandeam ca e ceva cu comanda vocala fara butoane 1. 2. 3.. Ca idee imi plac "oglinzile" laterate.

[PaRaDoX]

adidc...

Trebuie doar puţin timp liber, pasiune si cunoştinţe de engleza...nimic mai greu...dacă nu pot sa ajut în alte moduri, măcar asa.

sovieticool...

F200 a fost lansat în 1996, Peugeot -ul 607 a apărut în 1999. Nu ştiu care şi cum seamănă dar bănuiesc cine şi de unde a luat...

Din nou ţinând seama ca prototipul a iesit in 1996 cd-playerele erau ca şi inexistente. E acelaşi tip de casetofon ca cel montat pe primele modele de W140, cred.

P.S. "Oglinzile" im plac şi mie. Ciudat e ca F200 este singurul model echipat cu sistemul ala. O maşină care nu ar avea şi oglinzi laterale ar fi incompleta, la modul cum vedem noi automobilele astăzi.

[PaRaDoX]

1997 Mercedes-Benz F300 Life Jet

F300 Life Jet a fost prezentat în 1997 la Frankfur Motorshow. Ideea din spatele acestui vehicul a fost combinarea beneficiilor unei motociclete cu cele ale unei masini. Fiind capabila de a se înclina in viraje, de a simţi puterea motorului şi apropierea fata de pământ, acestea au fost caracteristicile de motocicleta a lui F300. Proprietăţile caracteristicile unei maşini aplicate modelului erau acoperişul, centura de siguranţa, aerul condiţionat şi o stabilitate mărită mulţumită celor trei roti. Ca un surplus, nu necesita nici casca nici costum de protecţie.

Cea mai importanta componenta (inima acestui vehicul) este sistemul Active Tilt Control (ATC), dezvoltat special pentru acest concept, si consta in înclinarea vehiculului in viraje. Acest sistem se baza pe interacţiunea foarte rapida a senzorilor electronici cu cei ai sistemelor hidraulice si mecanice.

Cauciucuri special dezvoltate pentru F300 ii asigurau o înclinare mărită. Deşi arătau ca nişte cauciucuri convenţionale ele incorporau tehnologii pentru operarea în condiţii de alunecare laterala. Jantele faţă erau echipate cu cauciucuri 150/80 ZR16 concepute cu ecartament special pentru o frecare scăzută şi rezistenta laterala scăzuta. Caracteristicile cauciucului din spate 190/50 ZR 17 sunt diferite, cu ecartament cu frecare mare si extrem de rezistenta la forţele de alunecare laterala. Aceasta configuraţie „inteligenta” asigura un control mai ridicat şi avea tendinţa de sub virare, ceea ce menţinea cu fermitate roata din spate pe asfalt. Jantele erau din magneziu şi cântăreau aproximativ 75% din greutatea unei jante de aluminiu al unei motociclete.

Şasiul era făcut din aluminiu si cântăreau 89 de kilograme. „Carcasa” era inspirata din design – ul avioanelor. Pe timp de vreme buna, cele 2 secţiuni de acoperiş puteau fi date jos si introduse într-un loc special din spatele vehiculului, făcând din F300 un cabriolet.

Farurile erau conectate la calculatorul ATC si urmăreau linia asfaltului atunci când acesta vira. Pentru indicatoare, luminile de frână si faruri s-au folosit neoane speciale. Luminile de drum erau aprinse automat de un senzor atunci când „cădea noaptea” sau vehiculul intra într-un tunel. Aceste idei se regăsesc in Active Light System si sunt folosite pentru modelele Mercedes începând cu anul 1998.

Motorul si transmisia erau preluate de la A class. Inginerii s-au decis sa folosească motorul de 1,6 litrii 75kw/102 HP. Acceleraţia de la 0 la 100 se realiza in 7,7 secunde, iar top speed – ul era de 211 kmh. Consumul era de doar 5,3 litrii la 100kmh.

Video: http://www.youtube.com/watch?v=uN3You1UUoI

http://www.youtube.com/watch?v=AOfuAjXP4cs