Announcement

Collapse

Informatii si clarificari privind datele personale

Datele cu caracter personal pe care siteul Clubmercedes.ro le colecteaza pe Forum sunt descrise mai jos, impreuna cu scopul, modul si temeiul prelucrarii lor precum si durata pe care are loc stocarea si/sau prelucrarea. Aceste date nu sunt prelucrate in alte moduri decat cele mentionate, nu sunt folosite in scopuri de marketing, nu sunt comercializate si nu sunt transferate unor terti.

__________________________________________________ ________________________________


I. "Date necesare" - colectate la inregistrarea unui cont de membru:
Adresa de email, necesara pentru:
validarea contului
resetarea parolei, in cazul in care a fost uitata
transmitere notificari privind anumite evenimente intamplate pe Forum (optional, opt-in) - ex: reply intr-un topic urmarit, reply la un mesaj personal (PM)
comunicari ocazionale in scop informativ (non-marketing, non-comercial) din partea administratiei Forumului (optional, opt-in)
NU este afisata public pe Forum, iar ceilalti membri nu au acces la ea, nici macar cei din echipa de moderare (moderatori, supermoderatori)
Username, necesar pentru autentificare (login)
Este afisat public pe Forum, in dreptul postarilor/mesajelor scrise de membrul respectiv, pentru a putea facilita o discutie cursiva
Parola, necesara pentru autentificare (login)
NU este afisata nicaieri
NU este stocata intr-o forma citibila (plain text), ci numai in forma criptata
Motiv: fara aceste date nu este posibila crearea unui cont de membru, iar fara cont nu se poate participa la discutii.
Temei: interesul legitim.
Durata: pe toata durata existentei contului de membru
__________________________________________________ ________________________________


II. "Date optionale" - pe care membrii Forumului Clubmercedes au posibilitatea sa le introduca in contul propriu daca doresc:
Location - eliminat de tot, pentru ca in ciuda explicatiilor au aparut confuzii privind semnificatia si rolul acestui camp
Data nasterii
Hobby-uri (interests)
Model/marca si motorizarea masinii

Temei: consimtamantul (consent).
Durata: atat cat doreste persoana, datele pot fi introduse/modificate/sterse in orice moment direct din cont

Introducerea acestor date este pur optionala, iar accesul integral la toate serviciile oferite de Forumul Clubmercedes nu este conditionat in niciun fel de introducerea acestor date. Aceste date sunt prelucrate exclusiv pentru afisarea lor in pagina personala a contului (profil public - exemplu) care poate fi accesata de oricare alt membru inregistrat pe Forumul Clubmercedes(dar nu si de vizitatorii neautentificati-guest sau de crawlerii web precum Googlebot). Deasemenea, denumirile campurilor in care pot fi introduse aceste informatii sunt orientative, membrii nu au vreo obligatie sa le completeze cu acuratete.

Recomandam sa completati informatiile optionale numai daca doriti ca ceilalti membri ai Forumului sa le cunoasca. Pentru a ne asigura de acest fapt, toate datele optionale introduse pana la 18.05.2018 au fost sterse. Ele pot fi reintroduse daca membrii doresc acest lucru, luand in considerare cele mentionate mai sus.
__________________________________________________ _____________________________


III. "Date colectate automat" - pentru fiecare accesare a Forumului, indiferent daca e vorba de un vizitator autentificat (membru) sau neautentificat (guest):
Adresa IP
User-Agent: sir de caractere prin care aplicatia de web browsing se "recomanda" catre server (ex: Chrome)
HTTP Referer: pagina vizitata anterior celei curente
Aceste date NU sunt afisate in mod public pe Forum, membrii nu au acces la ele, nici macar cei din echipa de moderare (moderatori, supermoderatori).

Motiv: aceste date sunt colectate si procesate pentru indeplinirea unor obligatii legale (ex: cooperarea in investigatii ale autoritatilor, conform legii) sau pentru implementarea unor strategii de aparare impotriva unor atacuri informatice (ex: hacking, (D)DOS, crawling neautorizat)
Temei: obligatia legala, interesul legitim
Durata: 30 de zile in jurnalele de acces ale serverelor care gazduiesc Forumul Clubmercedes(webserver logs). Adresele IP sunt stocate si in baza de date a Forumului, pentru fiecare mesaj scris (permanent) si pentru sesiunile de autentificare (pana la expirarea lor sau invalidare prin log out).
See more
See less

Autovehicule concept - Mercedes-Benz

Collapse
This is a sticky topic.
X
X
Collapse
Currently Active Users Viewing This Thread: 0 (0 members and 0 guests)
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

  • #16
    Sfarsitul unui deceniu de glorie

    Chiar si primul C111 nu-si merita porecla „ laborator de teste pe roti”. Pe lângă faptul că încorpora ansamble si piese foarte inovatoare pentru acele vremuri, coupe –ul stabilea si standardele maşinilor sport moderne, in materie de design.

    Primele proiecte C111 erau dezvoltate in paralel cu programul spaţial si cursa până pe lună. In multe moduri amândouă erau văzute intr-un mod similar. Inginerii de la Mercedes care se ocupau de aceste proiecte probabil că simţeau un grad de rudenie cu inginerii programului spaţial. Desigur, revista Road&Track arăta poze in paginile ei care făceau aluzie la un aspect apollo-escian. Acestea au fost vremurile când design – ul aerospaţial si marile eforturi de inginerie erau eroice in proporţiile lor.

    Pe langa asta multe maşini „futuristice” arătă incredibil de depăşite atunci când viitorul actualmente ajunge, insă nu si cele două maşini C111-II care si acum arată ca două supercar –uri credibile. Ele nu au fost depăşite de timp nici in anii ’90, la două decenii după debutul lor.

    Portierele gullwing*, menţinute pentru toate seriile C111, identifică aceasta maşina experimentala carismatica, in calitate de membru al legendarei familii de maşini sport Mercedes-Benz. Aceste portiere, cu prindere pe acoperiş, au fost, de-a lungul timpului, semne distinctive pentru maşinile sport Mercedes.

    Gullwing (eng), Flügeltüren (ger) = aripi de pescăruşi; seagulf – pescăruş de mare;
    In franceza li se spune Portes Papillon - buterfly doors – portiere cu deschidere in forma aripilor de fluture

    Surse:

    voiture d'étude mercedes c111


    2018 A-Class, C-Class, E-Class, CLS-Class, S-Class, Sprinter and other Mercedes class info. Learn about Mercedes, research a new or used Mercedes class and view Mercedes photos on eMercedesBenz.





    „A contempla asupra lui C111 înseamnă a vedea adevărata faţă a măreţiei”

    Next: 1981 Mercedes-Benz AUTO 2000
    http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

    Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

    Comment


    • #17
      1981 Mercedes-Benz Auto2000

      In ciuda formulării sale simple, titlul proiectului reuşeşte să ne atragă atenţia:
      „Demonstrarea rezultatelor cercetărilor in ingineria auto sub forma unei maşini de teste pentru pasageri integrând acele cercetări”. Acesta a fost modul in care Ministerul de Cercetare si Tehnologie a solicitat constructorilor de maşini in anul 1980 să vină cu idei in legătură cu autoturismele viitorului. Obiectivul principal era acela de a reduce consumul de carburant: limita maximă era de 9.5 litrii la 100 km pentru maşinile cu o greutate situată intre 1250 si 1700 kilograme si 11 litrii la 100 km pentru maşinile care cântăreau maxim 2150 (o ţinta foarte ambiţioasa la acea vreme).

      Maşina, de asemenea, trebuia să fie comodă pentru cel puţin 4 persoane si să care o sarcină utilă de peste 400 kg, toate astea fără să compromită in vreun fel performantele, confortul si siguranţa. Îmbunătăţiri clare erau aşteptate si in ceea ce priveşte durata de exploatare, uşurinţa reparaţiilor, siguranţa si compatibilitatea cu mediul, toate in comparaţie cu maşinile de serie de la acea vreme. Mercedes a îndeplinit cerinţele.

      Constructorii aveau timp până in vara lui 1981 să pregătească prototipuri demne de viziunile lor in legătura cu viitorul automobilelor si care trebuiau să fie prezentate publicului in septembrie, acelaşi an. Ministerul Federal pentru Cercetări a finanţat acest proiect ambiţios cu o sumă de aproape 110 milioane de Mărci Germane, sumă care a fost ulterior compensata de către industria germană de autovehicule. Economia de carburant, rezervele de resurse, reducerea emisiilor – toate provocările pentru a testa, in principal, aptitudinile cercetătorilor din domeniu. In curând Mercedes-Benz avea două noi concepte de motor pentru a fi testate pe maşina „Auto 2000”

      Cu toate că ele au fost construite in jurul unor tehnologii diferite, cele doua motoare aveau un lucru in comun: puterea lor era de 110kw (150CP), fiind considerată o cifră potrivită la momentul respectiv pentru caroseria uşoară si aerodinamica cu un coeficient aerodinamic de 0.28.

      Motorul pe benzina desemnat pentru maşina de cercetare era derivat dintr-un motor v8 standard de 3.8 litrii. Ceea ce făcea motorul modificat să fie special era consumul, care era considerabil mai mic la o sarcina de exploatare moderata. Esenţial pentru a atinge aceasta era un sistem automatic de închidere a cilindrilor care închidea temporar 4 din cele 8 camere de combustie ori de cate ori puterea suplimentara era un surplus pentru cerinţe. Faptele arătau că 4 cilindrii operand la sarcina maximă consumau mai puţin combustibil decât 8 cilindrii la sarcină parţială ceea ce a rezultat pentru un ciclu de condus EUROMIX (urban, 90km/h si 120 km/h) la o reducere de pana la 9.3 litrii de benzină la 100 km. Astăzi acest sistem este amplasat pe câteva benzinare de la Mercedes.

      Motorul diesel de 3.3 litrii testat pe „Auto 2000” avea o putere de acceleraţie exemplara, datorându-se celor sase cilindrii si celor doua turbocompresoare, excelând cu un consum de 7.5 litrii la 100 km (31.3 mpg) la o viteza de 120 km/h.

      Prin conceptul „Auto 2000”, inginerii au mai realizat un proiect ambiţios: turbina pe gaz pentru automobile. Avea câteva calităţi, incluzând emisii de combustie scăzute, greutate mica, dimensiuni compacte, caracteristici de cuplu favorabil, si eliminarea apei de răcire. Toate motoarele erau cuplate la cutii automate in 4 viteze. De altfel, erau testate si scaunul pentru şofer si pasagerul din dreapta care aveau centuri de siguranţa incorporate in ele, sisteme de siguranţa pentru copii pe scaunele din spate si barele de protecţie din fata si spate special construite pentru a scădea riscul rănirii pietonilor in cazul unui accident.
      Attached Files
      http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

      Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

      Comment


      • #18
        1982 Mercedes Benz NAFA

        Vehiculul pentru distante mici (NAFA) – Mic in dimensiuni, mare in idei

        Studiul unui vehicul urban si pe distante mici cu emblema Mercedes.

        Era denumita “căruciorul de gustare”(snack trolley). Mic, drăguţ si cocoţat pe pneurile sale înguste, a devenit repede un subiect de discuţie. “Un Mercedes de 2.50 metrii lungime? De ce a fost făcut, sa care sandwich –uri?” se întrebau scepticii care ii dăduse porecla. “In sfârşit, o maşina care este perfecta pentru oraş”, o lăudau suporterii.

        Era vara anului 1982. Mini-maşina care fusese dezvoltata de inginerii din cadrului grupului DaimlerBenz era oficial numita “Vehicul pentru distante scurte” dar era cunoscuta, cu drag, sub abrevierea cuvântului german – NAFA – de la scurt. Un concept cu tracţiune fata si doua locuri, cu banchete incorporand idei inovative pentru o maşina de oraş. Mercedes-Benz intenţiona sa ofere si o varianta in 4 locuri.

        Dimensiunile mici ale lui NAFA a înzestrat-o cu manevrabilitate suprema chiar si in cele mai strâmte spatii iar parcarea nu avea sa mai fie o problema vreodată. Spatii de aproape 4 metri erau mai mult decât suficiente pentru proporţiile sale miniaturale, aceasta datorându-se direcţiei pe toate cele 4 roti, care permiteau maşinii sa fie parcata cu fata. Ciclul de întoarcere era de 5 - 7 metri. Nafa a fost lăudat si pentru celelalte caracteristici care o făceau perfecta pentru condusul in oraş; o talie mica, poziţie de şedere înalta si ferestre expansive care permiteau o vederea generala la tot ceea ce era in jurul sau.

        Uşile erau glisante, accesul in maşina fiind făcut fără efort chiar si atunci când maşina e parcata aproape de alte maşini sau de pereţii garajelor, in timp ce conceptul dimensionat ingenios asigura un nivel suficient de confort si libertate de mişcare. Cutie automata, servo-direcţie, aer condiţionat, centuri pre-tensionate si alte caracteristici pe care te aştepţi sa le găseşti intr-un Mercedes erau menite sa facă aceasta maşina de distanta scurta mai sigura si mai plăcuta.

        Singurul motiv pentru care acest concept nu a ajuns pe linia de producţie a fost faptul ca nu puteau, pur si simplu, sa îndeplinească criteriile stricte in materie de siguranţa. In topul prioritarilor era siguranţa ocupanţilor. Pentru a depăşi aceste obstacole, a fost nevoie de noi idei ingenioase care s-au materializat mulţi ani mai târziu (vreo 14) sub forma conceptului de tip sandwich in clasa A si celula de siguranţa a pasagerilor in SMART.
        Attached Files
        http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

        Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

        Comment


        • #19
          1985 Sauber Mercedes-Benz

          Din cauza ca Mercedes Benz nu a mai prezentat nici un concept din 1982 pana in 1991 (eu cred ca asta a fost inceputul "crizei", dat fiind faptul ca trecusera 7 ani de cand se producea W123), m-am gandit sa ocolesc putin subiectul "sa bag ceva" si despre parteneriatul lor cu Sauber.

          Unul din primii specialişti ce au construit o maşina de curse pentru Grupa C a fost Peter Sauber. Acest inginer elveţian si totodată fan al maşinilor de curse, construise in principal numai prototipuri cu motoare mici, aşa că Grupa C însemna un pas mare înainte. El a făcut echipa cu specialistul Heini Mader si împreună au creat Sauber C6 echipat cu un motor Ford Cosworth, in 1982. Maşina isi arata foarte bine scopul prin aspect, dar motorul V8 vibra mult prea tare fiind un coşmar si in materie de fiabilitate. In următorul sezon, echipa elveţiană a avut un pic mai mult succes cu C7 cu motor BMW, dar încă nu puteau sa-i egaleze pe inginerii de la Porsche si Lancia. Cel mai mare succes al lui C7 a fost un loc 9 in cursa de la Le Mans in 1983; împiedicând câştigarea celor 10 locuri de pe tabel de către Porsche.

          Poate si cu intenţia de a fi sprijiniţi de către o fabrica, Peter Sauber i-a întrebat pe cei de la Mercedes daca poate sa folosească noul tunel aerodinamic construit, pentru a-si testa maşina de curse. Germanii au fost clar impresionaţi si la scurt timp după ce a avut loc testul aerodinamic, un contract intre Mercedes (ca furnizor de motoare) si Sauber a fost semnat. Acest lucru a însemnat efectiv întoarcerea pentru Mercedes-Benz in cursele de maşini pentru prima oara, de la retragerea din 1955 când a avut loc tragicul accident la Le Mans. Scopul principal era de a dezvolta un motor câştigător înainte de a atrage prea multe atenţie aşa ca in primii ani de cooperare, Mercedes-Benz era încadrat doar ca furnizorul de motoare.

          Sauber era interesat de motoarele V8 de 5 litrii din aluminiu, cunoscute sub numele de M117. Mader a avut misiunea de a transforma acest motor de serie, intr-un motor valabil pentru Grupul C. Astfel el a adăugat doua turbosuflante KKK. Cu limitările in privinţa consumului in minte, motorul nu a fost dezvoltat numai pentru a produce performante extraordinare, ci si pentru a parcurge kilometrii suficienţi. In calificări motorul producea uşor 700-800 CP, dar in curse 650CP era puterea maxima. Noul motor V8 twin-turbo era cuplat la o cutie manuala in 5 trepte Newland.

          Pentru primul Sauber Mercedes, in 1985, Peter Sauber a folosit ca baza, scheletul din aluminiu al lui C7. Motorul Mercedes a fost montat intr-un subcadru de fier exact in spatele compartimentului pentru şofer. Celelalte unelte de rulare erau convenţionale cu suspensie independenta si toate cele 4 discuri de frână ventilate. Supus testului in tunelul aerodinamic, caroseria era, intradevăr, eficienta, deşi nu foarte stabila. La Le Mans in 1985 singurul C8 intrat in cursa a înregistrat al doilea record de viteza atinsa, dar s-a răsturnat in practica, pe circuitul din Hunaudieres. Deşi maşina a aterizat pe roti, a fost avariata prea tare pentru a începe cursa.

          Echipa Sauber s-a întors in anul următor cu doua noi sasiuri C8, vopsite in culoarea echipei Kouros, albastru închis. Amândouă maşinile au reuşit sa înceapă cursa, dar s-au retras cu probleme la motor si cutie, înainte de a cădea noaptea. Îmbunătăţiri ale caroseriei au făcut maşinile mai stabile pe linii drepte, dar nu erau aşa de rapide ca cele din 1985. Unul dintre C8 - uri a fost vândut lui Noel del Bello, in timp ce Sauber si Mercedes erau ocupaţi lucrând la un înlocuitor, pentru sezonul din 1987. C8 –ul vândut a mai început cursa, condus de francezi, la Le Mans 24 H si 1000 km Nurburgring in 1987, dar nereusind mare lucru. Si in 1988 Noel del Bello a concurat cu C8-ul dar din nou,fara prea mare succes.

          Country of origin Switzerland
          Numbers built N/A
          Produced from 1985 - 1987
          Successor Sauber Mercedes C9

          Major wins
          1986
          Nurburgring 1000 km (Henri Pescarolo / Mike Thackwell in C8-02)

          Engine
          Configuration Mercedes-Benz M117 90º V 8
          Location Mid, longitudinally mounted
          Construction light alloy block and head
          Displacement 4.973 liter / 303.5 cu in
          Bore / Stroke 96.5 mm (3.8 in) / 85.0 mm (3.3 in)
          Compression 8.0:1
          Valvetrain 2 valves / cylinder, SOHC
          Fuel feed Bosch Motronic MP 1.2 Fuel Injection
          Aspiration Twin KKK Turbos

          Drivetrain
          Chassis/body light alloy monocoque
          Suspension (fr/r) double wishbones, coil springs over shock absorbers, torsion bar stabilizer
          Steering rack-and-pinion
          Brakes internally ventilated discs, all-round
          Gearbox 5 speed Manual
          Drive Rear wheel drive

          Dimensions
          Weight 870 kilo / 1918 lbs
          Length / Width / Height 4800 mm (189 in) / 1980 mm (78 in) / 1070 mm (42.1 in)
          Wheelbase / Track (fr/r) 2700 mm (106.3 in) / 1601 mm (63 in) / 1582 mm (62.3 in)

          Performance figures
          Power 700 bhp / 522 KW @ 7000 rpm
          Torque 800 Nm / 590 ft lbs @ 5500 rpm
          BHP/Liter 141 bhp / liter
          Power to weight 0.8 bhp / kg
          Top Speed 370 km/h / 230 mph

          Mai jos, C8 –ul echipei Kouros este pozat atârnând pe un perete in Muzeul German de la Sinsheim.

          Surse: http://en.wikipedia.org/wiki/Sauber_C8

          Attached Files
          http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

          Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

          Comment


          • #20
            1987 Sauber Mercedes Benz C9

            Intitulata C9, in 1987, noua maşină de curse Sauber era o îmbunătăţire a predecesorului, modificata doar in detaliu. Suspensia spate si caroseria erau noi, motorul fiind si el îmbunătăţit de către Mader. Echipa a făcut o impresie mai buna in cursa de la Le Mans in 1987, calificându-se pe locul 7 si 8. In stagiile de deschidere a cursei, Johnny Dumfries ajunsese pe locul 4 înainte de a se retrage cu o problema la cutie după doar 37 de ture. Maşina a doua nu s-a descurcat mai bine, retrăgându-se in jurul nopţii, o dată cu a doua sesizare a unei probleme la transmisie.

            Surprinzător, cei de la Mercedes nu au fost deranjaţi de acest lucru. Ei s-au implicat si mai mult in 1988, acordând suport aproape in totalitate. Rezultatele s-au văzut imediat Sauber Mercedes C9 câştigând cursa de 800 km, cu o tura in fata Jaguar-ului. In acel an la Le Mans amândouă C9 –urile au fost forţate sa se retragă înainte de start - ul cursei. Combinaţia dintre viteza mare si downforce –ul ridicat au mărit greutatea aplicata asupra pneurilor Michelin, cauciucurile din spate explodând pe unul din C9 –uri, la o viteza foarte mare, in timpul calificărilor. Începerea cursei fusese considerata periculoasa.

            Pentru 1989 Mercedes-Benz a asigurat o dezvoltare complet noua a motorului V8 din aliaj, cunoscut sub numele de M119. Acesta avea 4 valve pe cilindru si dezvolta o putere de 720 CP si 810 Nm. Noul motor a fost montat pe şasiul lui C9. Influenta germanilor in programul Sauber a crescut vizibil, maşinile fiind pictate in argintiu; ca aducere aminte la Săgeţile Argintii din vremurile apuse.

            Pentru a cincea încercare a Sauber Mercedes, echipa s-a prezentat iar cu doua maşini. Toate cele 4 ediţii trecute dificile au fost rapid uitate când cele doua maşini au fost plasate pe locul 1 si 2 in tabel. După o cursa fără probleme, cele doua maşini au trecut linia de sosire in ordine inversa plecarii, stabilind o victorie 1-2 convingătoare. C9 –le învingător a fost condus de Jochen Mass, Manuel Reuter si Stanley Dickens. Asta s-a întâmplat la Le Mans, insa echipa a ţinut acelaşi ritm si in Campionatul Mondial, cu 7 victorii din 8 curse ( dintre ele 3 fiind victorii 1-2), ei fiind încoronaţi ca World Champions la sfarsitul sezonului. De menţionat e ca in timpul calificărilor pentru Le Mans o viteza record de 398 km/h a fost atinsa de către C9 pe porţiunea de circuit numita Mulsanne Straight.

            Mai jos este al cincilea sau al şaselea Sauber Mercedes C9 construit. A fost folosit de Jochen Mass si Jean-Louis Schlesser care au câştigat 4 din cele 8 runde din Campionatul Mondial din 1989. A fost folosit si in practica la Le Mans dar pentru cursa alta maşina a fost folosita. După „pensionare” a fost vândut unui colecţionar elveţian care a ţinut-o pana in 2008. A fost oferita la licitaţie dar intr-un prim pas nu s-a ajuns la nici o înţelegere. După ce s-a negociat aproximativ o luna „in spatele cortinei” negocierea a dus intr-un final la un rezultate. Preţul acestei maşini sport rare se crede a fi in jurul unui milion de lire sterline.

            După vânzare multe vesti bune au fost anunţate; noul proprietar intenţiona sa pregătească maşina pentru cursele istorice. Intr-un timp incredibil de mic C9 a fost recondiţionat si si-a făcut o intrare victorioasa in campionatul Grupa C Istoric. O luna mai târziu maşina a promovat la legendara cursa de la Le Mans unde este fotografiata mai jos. A fost de asemenea văzuta si in timpul Festivalului Goodwood Festival of Speed. Din păcate maşina a suferit un accident serios pe circuitul din Silverstone dar a fost repusa pe circuit in sezonul final de la Donnington.


            Country of origin Switzerland
            Chassis number 05
            Numbers built 6
            Produced from 1987 - 1989
            Predecessor Sauber Mercedes C8
            Successor Sauber Mercedes C11

            Major wins
            1988 = Nurburgring 1000 km (Jean-Louis Schlesser / Jochen Mass in C9-03)
            1989 = 24 Hours of Le Mans (Jochen Mass / Manuel Reuter / Stanley Dickens)
            1989 = Nurburgring 1000 km (Jean-Louis Schlesser / Jochen Mass in C9-05)

            Engine

            Configuration Mercedes-Benz M119 HL 90º V 8
            Location Mid, longitudinally mounted
            Weight 191 kilo / 421.1 lbs
            Construction light alloy block and head
            Displacement 4.973 liter / 303.5 cu in
            Bore / Stroke 96.5 mm (3.8 in) / 85.0 mm (3.3 in)
            Compression 8.5:1
            Valvetrain 4 valves / cylinder, DOHC
            Fuel feed Bosch Motronic MP 2.7 Fuel Injection
            Aspiration Twin KKK Turbos

            Drivetrain

            Chassis/body light alloy monocoque
            Front suspension double wishbones, coil springs over shock absorbers, torsion bar stabilizer
            Rear suspension double wishbones, push-rod operated coil springs over shock absorbers, torsion bar stabilizer
            Steering rack-and-pinion
            Brakes internally ventilated discs, all-round
            Gearbox 5 speed Manual
            Drive Rear wheel drive

            Dimensions

            Weight 905 kilo / 1995.2 lbs
            Length / Width / Height 4800 mm (189 in) / 1980 mm (78 in) / 1070 mm (42.1 in)
            Wheelbase / Track (fr/r) 2700 mm (106.3 in) / 1600 mm (63 in) / 1550 mm (61 in)

            Performance figures

            Power 720 bhp / 537 KW @ 7000 rpm
            Torque 810 Nm / 597 ft lbs @ 3500 rpm
            BHP/Liter 145 bhp / liter
            Power to weight 0.8 bhp / kg
            Top Speed 370 km/h / 230 mph
            Attached Files
            http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

            Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

            Comment


            • #21
              Nu-mi luati in nume de rau, dar mai exista un topic aproximativ pe aceeasi tema... http://www.clubmercedes.ro/prototipu...771.html?t=771

              Poate un moderator le va combina intr-un mod reusit!


              Felicitari Paradox pentru acest thread deosebit de informativ si interesant!
              Poate ne oferi cateva informatii mai amanuntite si despre celelalte masini prezentate in celalalt topic!

              Numai bine!

              P.S. Modelul acela GT l-am avut poster "cand eram mic" !
              Last edited by dan500se; 01-21-2010, 15:16 PM.
              W123 280E Blue Green Metallic

              W126 280SE Champagne Metallic
              W126 280SE Black Blue Metallic
              W126 500SE Lapis Blue Metallic
              W126 500SE Midnight Dark Blue

              W202 C180 T-Modell Tourmaline Green Metallic
              W202 C220 CDI T-Modell Tourmaline Green Metallic

              Comment


              • #22
                Originally posted by dan500se View Post
                Poate un moderator le va combina intr-un mod reusit!
                S-a rezolvat.

                Comment


                • #23
                  Inca ceva*

                  Fara suparare dar inca nu sunt incantat ca niste photoshop-uri facute de niste site-uri pentru a atrage trafic (marea majoritate din poze asta sunt), sa fie puse langa concepte cat de cat explicate. Acum nah niciodata nu o sa se poate multumi toti. Eu am postat conceptele dupa anul prezentarii lor si, la un moment dat, o sa ajung si la cele noi. Pana atunci, rabdare

                  Inca odata, nu am nimic impotriva unirii topicurilor, doar ca mi se pare ciudat.

                  Pana atunci, inca ceva ce as vrea sa fie mutat in post-ul cu C9.

                  Atingând 400 kmh (248.0 mph) in timpul sesiunilor de calificare din cursa de 24 de ore de la Le Mans din 1989, Sauber C9 a stabilit un record fiind cea mai mare viteza din istoria competiţiilor in timpul calificărilor. Aceste viteze periculoase au dus la întreruperea porţiunii de drum intitulata Mulsanne Straight cu doua şicane.

                  Viteza lui C9 a fost depăşita de prototipul WM Peugeot, acesta atingând 405 km/h (251.1 mph) in cursa din 1988. Totuşi maşina WM era imposibil de condus pe alta porţiune de circuit si motorul a fost in curând distrus datorita unei lipse de răcire corespunzătoare. Astfel C9, deţine si astăzi recordul pentru cea mai mare viteza pe circuitul de la Le Mans.
                  http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

                  Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

                  Comment


                  • #24
                    1990 Mercedes Benz Sauber C11

                    Incurajati de rezultatele bune, Sauber a dezvoltat o masina cu totul noua in 1990. Monococ – ul din aluminiu a fost înlocuit cu unul modern din fibra de carbon. Numele C10 a fost sărit deoarece era dificil de pronunţat in germana (litera C si cifra 10 fiind pronunţate aproape identic), aşa ca noua maşina a fost numita C11. O mare parte din componentele de pe C9, incluzând si motorul V8 M119 au fost mutate pe C11.

                    La debutul ei, in 1990 la World Sportscar Championship, masina nu a concurat, alergând numai in turele de practica, in timp ce echipa a folosit modelul precedent C9. Totuşi, pentru a doua cursa, C11 a s-a aflat la linia de plecare, si a fost capabila sa câştige locul unu si doi. Tot restul sezonului C11 a câştigat, in afara de o cursa, campionatul fiind cucerit uşor in acel an.
                    Cu toate ca Sauber Mercedes a câştigat cursa de 24 ore de la Le Mans in 1989, echipa a ales sa nu isi apere titlul in 1990 pentru ca cursa nu făcea parte din programul World Sportscar Championship. In schimb, a ales sa se concentreze pe câştigarea campionatului.

                    Chiar daca C11 urma sa fie înlocuit de Mercedes Benz C291 in 1991, problemele cu noul motor al lui C291 au făcut ca cele doua modele sa concureze in paralel. C11 – ele a mai avut trei câştiguri la clasa lui in 1991 înainte ca C291 sa îl înlocuiască complet.

                    Învechit nu este un cuvânt care i se potriveşte lui C11, aceasta cu greu arătând ca o maşina mai veche de 15 ani. Fiind una dintre ultimele maşini echipate cu turbina in campionatul Grupei C, a fost pregătita pentru Campionatul Mondial si pilotata de o echipa compusa din Jochen Mass, Jean-Louis Sclesser, si tânărul Michael Schumacher.

                    Engine

                    Configuration Mercedes-Benz M119 HL 90º V 8
                    Location Mid, longitudinally mounted
                    Weight 212 kilo / 467.4 lbs
                    Construction light alloy block and head
                    Displacement 4.973 liter / 303.5 cu in
                    Bore / Stroke 96.5 mm (3.8 in) / 85.0 mm (3.3 in)
                    Compression 8.5:1
                    Valvetrain 4 valves / cylinder, DOHC
                    Fuel feed Bosch Motronic MP 1.8 Fuel Injection
                    Aspiration Twin KKK Turbos

                    Drivetrain

                    Chassis/body carbon fibre monocoque
                    Suspension (fr/r) double wishbones, push-rod operated coil springs over shock absorbers, torsion bar stabilizer
                    Steering rack-and-pinion
                    Brakes internally ventilated discs, all-round
                    Gearbox 5 speed Manual
                    Drive Rear wheel drive

                    Dimensions

                    Weight 905 kilo / 1995.2 lbs
                    Length / Width / Height 4800 mm (189 in) / 2000 mm (78.7 in) / 1030 mm (40.6 in)
                    Wheelbase / Track (fr/r) 2770 mm (109.1 in) / 1620 mm (63.8 in) / 1560 mm (61.4 in)

                    Performance figures

                    Power 730 bhp / 545 KW @ 7000 rpm
                    Torque 820 Nm / 605 ft lbs @ 3500 rpm
                    BHP/Liter 147 bhp / liter
                    Power to weight 0.81 bhp / kg
                    Top Speed 400 km/h / 249 mph

                    Sasiul: C11/04 (cel cu oglinzile verzi, de la poza 1 la 5)

                    El a fost vazut pentru prima oara in toamna lui 1990 in turele dinainte cursei, pe Circuitul de la Donnington in timpul campionatului World Championship. Totusi nu a concurat. O problema electrica la incalzire a facut-o sa nu participe in cursa. Jochen Mass si Karl Wendlinger au condus-o catre un loc 9, in cursa ulterioara de la Montreal. Apoi ea a servit ca masina de rezerva pentru cateva evenimente pana in 1994 cand a fost pusa din nou pe circuit in cursa de 24 de ore de la Le Mans. Masina a stat in cursa pentru 15 ore inainte ca motorul sa cedeza cauzand o iesire prematura. Astazi acest C4 inca este detinut de fabrica si a fost intretinut foarte bine. Mass s-a intalnit cu vechea lui masina la Goodwood Festival of Speed.in 2007.

                    Sasiul C11/05 (cel cu oglinzile rosii, de la poza 6 la 10)

                    El a concurat o singura data in 1990, in cursa pentru campionatul de la Mexico City. Atunci a fost descalificat pentru „overfueling”. In 1991, era chemat in service foarte des. Cu toate ca nu a castigat imediat, a fost castigator la clasa lui in cursele pentru campionat de la Suzuka, Monza si Silverstone. La Le Mans a fost pilotat de Karl Wendlinger, Michael Schumacher si Fritz Kreutzpointer unde au luat locul 5. Dupa „pensionare”, a devenit una dintre putinele masini prototip vandute de Mercedes Benz unui privat. Noul proprietar american a expus masina destul de intensiv pana in 2004. In 2007 proprietarul curent a achizitionat masina si a restaurat-o complet la Lanzante in Anglia. Inapoi in stadiul de functionare impecabil, masina a fost vazut la festivalul Moden Trackdays in 2009.
                    Attached Files
                    http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

                    Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

                    Comment


                    • #25
                      Fara suparare (am vazut mai nou ca asa se incep postarile), consider ca ati facut varza threadu omului. El se apucase intr-o ordine cronologica sa prezinte prototipurile si sincer de celalat topic ne puteam lipsi. Scuze de off.
                      Cine se scoala de dimineata ... doarme mai putin
                      W202 2.0 diesel

                      Comment


                      • #26
                        1991 Mercedes Benz Sauber C291

                        Sezonul din 1991 a marcat introducerea de către FIA a controversatei limite care interzicea ca motorul sa aibă o cilindree mai mare de 3.5 litrii. Astfel Grupa C a Campionatului Mondial de Maşini Sport care exista din 1982 a fost înlocuita. Totuşi maşinile care nu au îndeplinit aceasta condiţie, au putut concura in categoria C2 a sezonului. Pentru a respecta noile reguli Mercedes-Benz a conceput o maşina noua: C291, ea fiind construita de către Sauber.

                        Cum spuneam, prima regula din noile reglementari ale FIA interzicea folosirea unui motor mai mare de 3.5 litrii. Aceasta regula a făcut imposibil pentru Mercedes Benz sa folosească unul din motoarele participante in cursele precedente. Pe lângă asta, ca sa producă acelaşi număr de cai ca un motor din seria Grupei C, un motor de 3.5 litrii aspirat, fără turbo, trebuia sa fie ridicat foarte mult in turaţii, pentru construcţia lui fiind necesare alte materiale, rezistente la acele turaţii mari.

                        Spre deosebire de Jaguar - ul XJR-14 care avea deja pregătit si probat motorul Ford HB V8 de pe maşina de Formula 1, Benetton B190B (limitările pentru motorul de 3.5 litrii fiind aceleaşi cu cele din Formula 1), Mercedes-Benz trebuia sa construiască un motor nou.

                        După ce inginerii au studiat multe mai configuraţii de motoare de V10 si V12 de 3.5L, s-au decis ca ar fi mai bun un motor FLAT-12 pentru a micşora centrul de greutate al maşinii. Acesta a fost primul motor de curse construit in totalitate de Mercedes din anii 50 pana atunci si, din păcate, design –ul mult prea complex al acestuia arăta lipsa de experienţă a inginerilor. Motorul s-a dovedit a fi călcâiul lui Achille eforturile echipei fiind in zadar. La start-ul din 1991, motorul putea fi turat pana la 12.000 rpm, dar pana la sfârşitul sezonului linia rosie era la 14.000 rpm. Puterea maxima dezvoltata era undeva la 600-640 CP in comparaţie cu 730 CP (540 KW) produşi de motorul de 5.0 litrii, V8, cu doua turbine, de pe precedentul C11.

                        C291 semăna cu prototipul precedent, in ciuda faptului că modificările de pe circuitul Sarthe de la Le Mans in 1990, însemna că maşinile construite pentru o rezistentă a aerului micşorată, cu viteza maximă mare si cu acceleraţia in linie dreaptă imensă, nu mai erau necesare. Mercedes-ul încă avea o aripa poziţionata in spatele maşinii si coeficientul de rezistenta a aerului mic. Acest lucru a însemnat ca maşina avea viteza maximă mai mare decât concurenţii (si puţin mai mica decât o maşina din clasa Grupei C precedentă).

                        Totuşi, acesta, împreună cu caracteristicile motorului de 3.5 litrii, a însemnat ca maşina era mai lenta, după 150-170 mph, decât maşinile concurente, prin urmare nu a putut profita de avantajul rezistentei aerului mic, si tot acest lucru a făcut ca maşina sa fie mai lenta in viraje decât Jaguar- ul si Peugeot –ul. In ansamblu, C291 nu era la fel de rapid ca o maşină de formula 1 contemporana pe câteva circuite folosite in Grand Prix si era mult mai lenta pe circuitul de la Sarthe in cadrul Le Mans in 1991.

                        In timpul dezvoltării si testării noului motor M291, a devenit clar pentru Sauber Mercedes ca erau probleme, atât in design cat si la construcţie. AS că, echipa a început sezonul din 1991 cu un singur C291, rulând in paralel cu C11. In primele doua curse, C291 nu a reuşit sa termine , in timp ce C11 a câştigat locul 2 si 3. In a treia cursa C291 a ieşit pe locul 2, terminând înaintea lui C11. La cea de a patra cursa, 24 ore pe circuitul de la Le Mans, echipa a decis ca C291 nu va fi capabil să termine cursa, si astfel au fost forţaţi sa introducă trei C11.

                        După Le Mans, Sauber Mercedes a decis că C291 a fost dezvoltat destul pentru a putea participa de unul singur, terminând sezonul fără a mai avea alături si pe C11. Totuşi, C291 nu a reuşit sa termine următoarele trei curse din sezon. Numai in cursa finala de la Autopolis maşina nu numai ca a terminat cursa dar a avut si singura sa victorie. Sauber Mercedes a terminat acel sezon pe locul trei in campionatul echipelor.

                        Sursa: http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_C291
                        Attached Files
                        http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

                        Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

                        Comment


                        • #27
                          1992 Mercedes Benz Sauber C292

                          Mercedes-Benz C292 este, totuşi, un prototip al Grupei C de maşini intenţionat sa participe la sezonul Campionatului Mondial de Maşini Sport din 1992 ca un succesor al lui C291. El nu a concurat, insa, fiindcă Mercedes a decis sa se retragă din cursele cu maşini, după sezonul dezamăgitor din 1991.

                          Construit de Sauber pentru Mercedes-Benz, C292 era echipat cu acelaşi motor Mercedes-Benz M291, 3.5 litrii Flat-12, care a dezamăgit iniţial in 1991, dar in timpul celor doua sezoane (din 1991 si 1992), inginerii au continuat dezvoltarea si testarea lui, intr-un final fiind capabil sa producă aceeaşi putere ca Jaguar, Peugeot si Toyota.

                          Cu toate acestea, data fiind suma foarte mare de bani pe care Mercedes-Benz a investit in cursele de maşini sport de la întoarcerea lor, in timp ce au primit foarte puţine recompense chiar si după câştigarea a doua campionate si a unei curse de 24 de ore la Le Mans, s-a luat decizia de amânare a proiectului după ce câteva C292 fusese produse de Sauber. Numărul exact de C292 construite este necunoscut, una din ele fiind afişata in muzeul de la Sauber.

                          Odată cu anularea proiectului, C292 nu a fost niciodată testat, si astfel potenţialul sau in comparaţie cu cel al competitorilor nu a fost niciodată văzut. In 1993 Mercedes-Benz s-a întors concentrându-se pe Formula 1, insa, nu au mai continuat folosirea motorului problematic M291.

                          Aceasta va fi ultima maşina sport de curse Mercedes-Benz pana la lansarea lui CLK-GTR din 1997.
                          Attached Files
                          http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

                          Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

                          Comment


                          • #28
                            1991 Mercedes Benz C112

                            Cateva detalii:

                            • Prezentat in anul: 1991
                            • Unde: Salonul Internaţional Auto de la Frankfurt
                            • Scopul: O maşina sport de sosea cu performante ridicate pentru a testa noi sisteme dinamice de control

                            Performante tehnice:

                            o Motorul: 6.0 litrii, 12 cilindrii, 300kw (408 CP), tracţiune spate, cutie de viteze in 6 trepte, manuală.
                            o Active Body Control (ABC) – sistemul a fost lansat pe maşinile de serie odată cu W215 (CL), in 1999
                            o Direcţie si pe rotile din spate
                            o Eleronul care putea fi controlat pentru a menţine downforce – ul si pentru a acţiona ca frână. Sistemul a fost introdus pe maşinile de serie odată cu C199 (SLR) in 2003
                            o Sistemul de control al aerului in pneuri. Sistem introdus pe maşinile de serie odată cu W215 (CL) in 1999
                            o Sistem de navigaţie inteligent. Lansat sub numele de Distronic odată cu W220 (S-class) in 1998
                            o Portiere Gullwing acţionate electro-hidraulic

                            Pentru sezonul din 1990 din GRUPA C, Mercedes-Benz in cooperare cu echipa Swiss Sauber au construit C 11. De mare succes: echipa era campioana lumii la sfârşitul sezonului. Acest lucru i-a făcut pe inginerii de la Mercedes să continue. Ei căutau un mod de a testa sistemele de control dinamice pentru a le introduce pe maşinile de serie. Aşa că au apărut cu C112. O maşină sport de sosea cu performante ridicate. Fiind echipată cu un motor de 6 litrii, 12 cilindrii, ce avea o putere de 300 kW (408 CP) si un cuplu de 580 Nm, ideea conceptului era sa transfere aceasta putere pe sosea la un nivel de siguranţă ridicat.

                            Active Body Control

                            C112 a fost prima maşină echipata cu suspensii active numite ABC. Fiecare roata era echipată cu o combinaţie de arcuri si servo-cilindrii hidraulici. Senzorii detectau toate mişcările maşinii – mişcările pe verticala, de rotaţie si tangaj. Pentru a elimina mişcarea, calculatorul evalua datele si controla elementele de suspensie in concordantă. Rezultatul: un nivel de stabilitate pe sosea fără precedent.

                            Maşina era echipată si cu direcţie pe rotile din spate. Ea corecta abaterile direcţiei care puteau fi cauzate, de exemplu, de vântul puternic care bătea din lateral sau de suprafaţa şoselei care îşi schimba adeziunea fată de cauciuc. Chiar si in situaţiile critice, menţine comportamentul controlului si al tracţiunii la fel cum este acomodat şoferul. Sistemul ABS (anti-lock braking system) si sistemul ASR (acceleration skid control) de ultimă generaţie completeaza sistemul de direcţie.

                            Echipată cu toate aceste caracteristici, C112 oferea un control excelent indiferent de tipul si condiţia drumului, chiar si in virajele luate cu viteză mare. Tot datorita acestora, siguranţa şoferului era mai mare decât aceea de pe maşinile sport Mercedes precedente – de aceste tehnologii beneficiind si maşinile Mercedes-Benz produse in serie, mai târziu.

                            Elementele de aerodinamica active

                            Si C112 avea mai mult de oferit. Unul dintre marile puncte de atracţie îl reprezenta sistemul activ de aerodinamica. Ajustabile in totalitate, spoiler - ul fată si eleronul spate sunt adaptate la situaţiile de condus particulare pentru a asigura compromisul optim intre rezistenta aerului mica, pe de-o parte si cea a downforce –ului mare, pe de alta.
                            In timpul condusului normal eleronul spate este inactiv si formează o parte integranta a structurii şasiului; in stadiul acesta inactiv maşina are coeficientul de aerodinamica optim, si forţele de ridicare tind spre zero. Dar este cu totul alta poveste in timpul virajelor critice luate cu mare viteza. Aici forţele de contact ale roţilor, apreciabile mai mari, permit o acceleraţie laterala mai mare si un nivel mai stabil de manipulare.
                            In asemenea situaţii, eleronul se extinde in spate ridicându-se intr-o zecime de secunda, iar in situaţiile extreme, îşi poate schimba chiar si unghiul de incidenţă. Buza spoiler - ului faţă îşi schimbă înălţimea, lucrând împreună cu eleronul spate. Sistemul permite ca maşina sa intra in viraje strânse cu viteză mare reducând riscurile si limitele critice pentru şofer.

                            Eleronul este, de asemenea folosit pentru a îmbunătăţi frânarea de urgenta: cu viteza fulgerului acesta se ridică când este nevoie si ajuta la încetinirea maşinii. In plus, sistemul de frânare inteligent distribuie presiunea de frânare intre rotile faţă si rotile spate pentru a obţine o decelerare optimă. Alte componente testate pe C112 sunt monitorizarea presiunii din cauciucuri, care avertizează şoferul in cazul unei pierderi de aer, un radar de atenţionare pentru vehiculele ce circulă la distantă, si in mare noi sisteme de senzori pentru direcţie, ambreiaj, frâne si uşi, precum si noi senzori de ajustare al oglinzilor si scaunelor.

                            Reîntoarcerea uşilor Gullwing

                            Pentru prima oara de la C111, C112 deţinea si el uşile gullwing. Din anii ’50 uşile au fost un simbol al maşinilor sport Mercedes-Benz: 300 SL coupe (seria W 194/198 din 1952 respectiv 1954) era prima maşină echipată cu aceste uşi – si o maşina a căror calităţi tehnice excelente a făcut-o sa stea in fata concurenţilor, la vremea ei. Deşi de atunci si pana in 1992 o mulţime de lucruri se schimbaseră C112 cu liniile curgătoare ale caroseriei sale a reuşit acelaşi lucru.

                            C112 este ultimul concept construit (pana acum) de Mercedes Benz cu prefixul C. In urmatorul "articol" se trece la litera F.
                            Attached Files
                            Last edited by PaRaDoX; 01-30-2010, 17:20 PM.
                            http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

                            Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

                            Comment


                            • #29
                              1991 Mercedes Benz F100 Imagination

                              Din 1991, litera „F” a fost folosită pentru a desemna un grup foarte special de autovehicule Mercedes-Benz. „F” vine de la „Forschung” (cercetare în germană), de la Fascinaţie şi mai presus de orice de la „Future” (viitor) . Şi din punct de vedere al designului, autovehiculele „F” sunt o reprezentare a viitorului, acestea stabilind tendinţele şi oferind indicii privind forma pe care o va lua mobilitatea individuală în următorii ani.

                              F100 Imagination – Confort suprem si standarde de siguranţa exemplare

                              Facts

                              Vehicle: Mercedes-Benz F 100
                              Introduced in: 1991
                              Where: North American International Auto Show, Detroit/USA
                              Goals: Novel seat and door concept, passive and active safety, ergonomics
                              Powertrain: Four-stroke spark-ignition engine, six cylinders, 2.6 liters displacement, 143 kW (194 hp), front-wheel drive, three-speed automatic transmission

                              Technical highlights

                              • Central driver's seat
                              • High level of crash safety
                              • Steering wheel with fixed impact absorber
                              • Telephone operation by means of steering wheel buttons - Production launch in the Mercedes-Benz S-Class (1998, W 220 series)
                              • Novel door concept
                              • Sophisticated ergonomics
                              • Autonomous intelligent cruise control Production launch under the name DISTRONIC in the Mercedes-Benz S-Class (1998, W 220 series)
                              • Radar system for monitoring following traffic
                              • Solar cell roof - Production launch with the panoramic roof of the Maybach 62 (2002)
                              • Gas-discharge headlights Production launch under the name xenon headlights in the Mercedes-Benz S-Class (W 140 series)
                              • Prismatic rod-type taillights
                              • Linear windshield wipers
                              • Office equipment (voice-controlled telephone, fax, personal computer) - Production launch of voice recognition for the car phone under the name LINGUATRONIC in the Mercedes-Benz S-Class (1996, W 140 series)
                              • CTS tires (Continental Tire System) with flat-running properties
                              • Electronic tire pressure monitoring Production launch in the Mercedes-Benz CL (1999, C 215 series)
                              • Electric parking brake
                              • Optical fibers for signal transmission
                              • Rain sensor - Production launch in the Mercedes-Benz S-Class (1995, W 140 series)
                              • Chip card instead of car keys - Production launch in the Mercedes-Benz S-Class (1999, W 220 series)
                              • Automatic adjustment of seat and steering wheel
                              • Sandwich floor - Production launch in the Mercedes-Benz A-Class (1997, W 168 series)
                              • Reversing camera

                              Salonul Auto Nord American Internaţional din Detroit in 1991 – prima expoziţie majora a anului. Daimler-Benz a ales acest salon pentru a prezenta un automobile special: Mercede Benz F100 Imagination, o maşina de cercetare in care viziunile cercetătorilor si strategiile de marketing pentru viitor au luat o forma concreta. Niciodată nu s-au mai realizat atâtea idei si tehnologii intr-o maşină operaţională 100%. Prin acest studiu, Mercedes a inspirat numeroase aspecte cu privire la dezvoltarea viitoarelor autoturisme, fără a pierde din vedere insa priorităţile principale in ceea ce priveşte siguranţa si confortul.

                              Scaunul şoferului poziţionat pe mijloc

                              In aceasta maşina erau puse in practica rezultatele accidentelor si cercetărilor sociale. Statistic, 1.2 pana la 1.7 persoane sunt aflate in general intr-o maşină – inclusiv şoferul. Aşa că acesta merita cel mai sigur loc din maşina, adică poziţia centrala, având distanta suficienta fata de ambele portiere. Adiţional, şoferul poate întotdeauna sa se dea jos pe partea in care nu este trafic. Dar si pasagerii beneficiau de acest concept. Cei care stăteau in al doilea rând de scaune, in spatele şoferului, aveau o distanta mare fata de bord, acest lucru îmbunătăţind siguranţa. Încă doi pasageri puteau sta in locurile din spatele maşinii.

                              Caroseria maşinii cu spatele înălţat anticipa cererea clienţilor in anii de mai târziu – din ce in ce mai multe station wagon –uri, dar si celelalte tipuri de maşini cu spaţiu mai amplu pe 4 roti erau cerute. Un card cu cip era folosit in loc de cheie pentru a deschide portierele. Acesta este introdus intr-un slot care asigura ajustarea automata a poziţiei scaunului, a volanului si a oglinzilor, ele fiind controlate de motoraşe electrice. Peste ani, acest sistem a fost îmbunătăţit si aplicat lui F 200 Imagination. Premiera insa a fost făcută in 1998 odată cu apariţia lui S class W220.

                              Un nou concept de portiere a fost creat pentru F100. Acesta permitea ca intrarea si ieşirea din maşină sa fie făcute mult mai uşor decât la autovehiculele convenţionale. Portierele de pe partea şoferului luau cate o bucăţica din podea si plafon atunci când se deschideau. Când se închidea maşina portierele se fixau in trei puncte compensând astfel dezavantajul podelei subţiri. Pasagerii din spate puteau intra in F100 foarte uşor, uşile din spate fiind glisabile. Stâlpii dintre şofer si pasageri lipseau pentru a asigura accesul uşor, dar asta se întâmpla fără a micşora siguranţa in cazul unui accident. Toate portierele puteau fi lăsate deschide atunci când se ieşea din maşina, pentru a le închide, câteva servo-motoraşe acţionau automat si le fixau in încuietorile lor. Bazele acestui servo-sistem au fost folosite pe o gama larga de modele Mercedes apărute mai târziu.

                              Ecranul central si sistemul de navigaţie inteligent

                              Ceasurile erau aranjate in jurul şoferului. Un ecran central expunea informaţiile cruciale in centrul atenţiei. O distincţie era făcută intre trei mari priorităţi – de la kilometraj pana la avertizări – pentru a asigura continuitatea siguranţei calatorilor. F100 încă folosea un monitor convenţional cu catod pentru acest scop, trecând ceva timp pana când maşinile de serie sa folosească display –uri bazate pe silicon. Transmiterea semnalelor era foarte avansata, pentru aceasta fiind folosita fibra optica in locul firelor. Volanul conţinea un material care absorbea impactul in cazul unui accident, butoane pentru a activa telefonul maşinii si control vocal de operare.
                              Numeroşi senzori electronici asistau şoferul si îmbunătăţeau siguranţa, printre ele fiind si un radar de atenţionare. Un alt sistem radar monitoriza traficul din spatele maşinii si avertiza şoferul daca se afla un autovehicul in punctul mort, in timpul unei schimbări de banda. Acesta era folosit si pentru a menţine maşina pe banda de mers. Când şoferul baga marşarier, o camera aflata in spoilerul spate pornea si imaginile era afişate pe ecran.

                              Farurile fata erau foarte compacte si foloseau pentru prima oara becuri cu gaz, astăzi cunoscute sub numele de lămpi cu xenon fiind un accesoriu comun pe maşini. Lămpile spate conţineau conductori cu un grad mai mare de transparenta care lăsau o impresie in forma de val. Aceştia erau alimentat de la o sursa centrala care asigura imediat funcţionarea in funcţie de culoarea specifica comenzii. Împreună cu luneta acestea (lămpile) erau curăţate de câtre un ştergător care se poziţiona discret sub eleronul spate atunci când nu era folosit. Luneta era curăţată in totalitate de sus pana jos cu ajutorul unui ştergător liniar care acţiona pe toata suprafaţa. Un senzor incorporat acţiona automat ştergătorul atunci când ploua.

                              Celule solare erau integrate in plafon ajutând bateriile. Având aproape doi metrii pătraţi ele generau 100 Watts care, printre altele, asigurau puterea necesara reciclării aerului atunci când maşina staţiona astfel menţinând temperatura habitaclului la un nivel plăcut. Cu un telefon de maşina care includea controlul vocal de operare, fax, si un computer personal, F100 anticipa căile de comunicare si alternativele prin care munca putea fi efectuata pe maşinile de producţie de mai târziu.

                              Mai multe concepte de motor au fost examinate in F100, printre acestea si un motor cu combustie interna modificat care funcţiona cu hidrogen. Maşina avea tracţiune fata – o „insulta”(cu sensul de „ceva de neconceput”) la adresa unui Mercedes-Benz din acele vremuri. Ea rula pe cauciucuri CTS (Continental Tire System) având proprietatea de a rula si dezumflate, presiunea cauciucurilor fiind monitorizata electronic. Suspensiile conţineau si un sistem de amortizoare auxiliare hydro-pneumatice, îmbunătăţind confortul, siguranţa si controlul. Odată cu F100, prima podea in forma de sandwich a fost conceputa, aceasta caracteristica intrând in producţia pe scara mare odată cu clasa A de mai târziu. Intr-un accident, motorul – ghidat de un paravan de protecţie inclinat - intra dedesubtul pasagerilor pentru a-i proteja..

                              Cu toate aceste calităţi Mercedes-Benz F100 nu era doar un simplu test pentru ingineri – el reprezenta un nou tip de automobil. In acelaşi timp sublinia faptul ca progresul tehnic trebuie sa se concentreze asupra clientului atunci când o maşina de cercetare este construita. Conceptul anticipa viitorul in materie de mobilitate, multe dintre aceste inovaţii, care erau revoluţionare în 1991, sunt astăzi o realitate şi pot confirma rolul pe care îl joacă un angajament ferm faţă de cercetare pentru formarea unei baze in progresele tehnologice şi deţinerea primei poziţii în domeniul inovaţiei.
                              Attached Files
                              http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

                              Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

                              Comment


                              • #30
                                1992 Mercedes Benz EXT-92

                                The facts

                                Vehicle: EXT-92
                                When: Fall 1992
                                Where: Frankfurt International Motor Show (IAA)
                                What: New commercial vehicle concept focusing on aerodynamics, ergonomics, an attractive living environment and innovative lighting systems

                                Technical highlights
                                • Aerodynamic, fully streamlined design
                                • Proximity radar -> introduced (as DISTRONIC) in the Mercedes-Benz S-Class (W 220)
                                • Centrally positioned driver’s seat
                                • New instrumentation and control concept
                                • Rear-view mirrors replaced by video cameras and monitors
                                • Gas discharge headlamps -> introduced (as xenon headlamps) in the Mercedes-Benz S-Class (W 140)
                                • LED rear lights -> introduced 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199)
                                • LED turn signals -> introduced 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199)
                                • Keys replaced by chip card -> introduced 1999 in the Mercedes-Benz S-Class (W 220)
                                • Electrochromic glazing -> introduced 2002 in the Maybach (W 240)

                                Scopul fiecărui Mercedes este de a promova mobilitatea individuala a proprietarului. Aceasta gândire nu se aplica numai maşinilor mici Mercedes-Benz ci si a celor comerciale. Si câteodată, cum este in cazul tir-ului concept EXT-92 prezentat in 1992 la Salonul Auto International de la Frankfurt (IAA), se extinde si la maşinile de tonaj mare. EXT-92 a fost un concept creat de Mercedes întruchipând viziunile inginerilor pentru viitor. Ideea generala, in acele vremuri, era sa se integreze diferite moduri de transport comercial, pe sine, in apa si in aer si sa se asigure ca avantajele acestora erau folosite la maxim. Astfel ar fi fost posibil manipularea mai uşoara a volumelor de transport in creştere, in timp ce s-ar imbunatati siguranţa si fluidizarea traficului, in limitele reţelelor de şosele. Natural, Mercedes-Benz, ca un constructor de automobile cu prestanţa, a abordat problema din punctul de vedere al transportului rutier.

                                EXT-92 (Euro Experimental Truck) a fost conceput pentru folosirea in transporturile de marfa pe trasee foarte lungi din Europa. Toate aspectele privind capul-tractor cat si semi-remorca incorporau cele mai noi tehnologii si viziuni pana in 1992.
                                EXT-92 avea un stil ce atrăgea privirile imediat, fiind concentrat in imbunatatirea aerodinamicii si asigurarea siguranţei şoferului. Coeficientul aerodinamic era mult mai mic decât a unui camion contemporan. Coeficientul mai exact era de 0.35 apropiindu-se de acela a unei maşini mici. Când mergea in linie dreapta, un sistem special „trăgea” remorca mai aproape de cabina reducând distanta cu aproape 10 centimetrii. Pentru a minimaliza turbulentele de la capătul remorcii, au fost montate deflectoare ce se extindeau automat. Coeficientul aerodinamic scăzut ducea la un consum de combustibil si emisii poluante mai mici.

                                Stilul era o reinterpretare a caracteristicilor Mercedes-Benz practicate la aceea vreme. Caroseria „curgătoare” cu rotile acoperite oferea avantaje si pentru ceilalţi conducători auto, stropirea pe timp de ploaie a automobilelor ce călătoreau in lateral sau in spate fiind redusa semnificativ. Un sistem radar de proximitate era ascuns sub steluţa Mercedes de pe grila din fata. In combinaţie cu un dispozitiv de măsurare a vizibilităţii, acesta avertiza şoferul de obstacolele care apăreau in calea autovehiculului sau daca maşina se apropia prea tare de traficul din fata in condiţii de vizibilitate reduse.

                                Pentru a deschide portierele, şoferul folosea un card cu chip. Trei trepte, fara scara, oferea accesul in cabina. Scaunul, la fel, era uşor de ocupat. Poziţionat pe o platforma in centrul cabinei, el se întorcea automat la 30 de grade înspre intrare in timp ce instrumentele de control si volanul se mutau din calea şoferului, in acelaşi timp. Odată instalat şoferul, setările lui preferenţiale incluzând cele pentru ventilaţie si radio erau activate in concordanta cu datele salvate pe chip.

                                O caracteristica esenţială a lui EXT-92 o reprezenta design –ul ergonomic. Volanul putea fi ajustat individual in funcţii de nevoile şoferului iar înălţimea instrumentelor de control il urmau automat. Poziţia centrala a scaunului oferea protecţie îmbunătăţită pentru şofer in cazul unui accident. Volanul conţinea un airbag special construit pentru a absorbi forţa de impact.

                                Toate instrumentele si butoanele de control erau aranjate după funcţia lor. Unitatea centrala era poziţionata pe partea dreapta si era reprezentata de un monitor de 10 inch care arata şoferului ce se întâmpla împrejurul autovehiculului, având mai multe caracteristici decât oglinzile obişnuite. Printre alte lucruri, cele 6 camere instalate in puncte bine delimitate, de jur împrejurul maşinii, filmau toate zonele atât din fata cat si din spate, eliminând astfel punctele moarte.

                                Volanul pe lângă airbag mai conţinea si butoanele care erau folosite frecvent, cum ar fi claxonul, volumul sunetului si butonul de acţionare a ştergătorului pentru parbriz. Aceste butoane multi-funcţionale permiteau şoferului sa-i afişeze o gama larga de informaţii pe monitor si sa controleze diferite sisteme de pe maşină. In funcţie de sarcina folosită, butoanele dinamice isi schimbau simbolurile si funcţiile. Frâna de parcare si levierul cutiei de viteze erau combinate intr-o singura maneta, in dreapta scaunului şoferului, poziţia acestuia indicând statutul actual al celor doua funcţii. Oriunde in Europa, noile tehnologii in comunicaţii incluzând un fax, telefon, si radio CB, ii permiteau şoferului sa fie in legătura permanenta, atât cu sediul central si alţi conducători cât si cu clienţii.

                                Cum un tir pentru distante lungi serveşte atât ca un mediu pentru locuit cat si de muncit, cabina lui EXT-92 era conceputa pentru a face viata conducătorului cat mai plăcuta cu putinţa. In scopul acesta cabina conţinea o mini bucătărie cu cuptor cu microunde, refrigerator cat si frigider, un automat de cafea, o chiuveta si doua mese pliabile. Vesela era una bogata furnizând spaţiu suficient pentru depozitarea lucrurilor personale ale şoferului. Scaunul pasagerului, cu funcţiile sale multi-ajustabile, oferea un confort la fel de mare ca un scaun de avion de clasa întâi. Geamurile electrocromice puteau fi reglate automat sau manual pentru colorare. Puteau fi reglate sa estompeze lumina de tot, astfel încât sa întunece cabina de tot in timpul pauzelor de odihna.

                                Tehnologia de iluminare a lui EXT-92 era conceputa special pentru acest vehicul concept. Becurile spate erau făcute din numeroase becuri LED care formau o banda. Tehnologia LED oferea baza unui sistem de avertizare flexibil si foarte vizibil. Şoferul lui EXT-92 putea chiar sa informeze si sa alerteze traficul din spate despre condiţiile de drum si trafic din fata, care altfel le-ar fi fost necunoscute.

                                Farurile fata conţineau becurile de faza scurta, faza lunga si lămpile de ceata, împreuna cu „lumini speciale pentru manevrare” in zonele critice din fata si din spate. Faza de întâlnire era asigurata de becuri cu gaz astăzi cunoscute sub numele de lămpi cu xenon. Acestea asigurau o iluminare a drumului îmbunătăţita signifiant. Ca si lămpile spate, semnalizările din fata erau bazate pe tehnologia LED.

                                Mercedes Benz EXT-92 a creat agitaţie la lansarea sa in 1992. Si chiar daca capurile-tractor moderne nu au (inca) un design asemănător cu acest concept, multe din sistemele care echipau acest cap-tractor sunt incluse in tir-urile de astăzi. Prin EXT-92, Mercedes-Benz a demonstrat încă odată că tehnologia de pe o maşină concept sta in picioare ori decade odată cu relevanta sa din viitor.

                                SURSA: DaimlerChrysler AG Press Release
                                Attached Files
                                http://www.fanmercedesbenz.com/ - totul despre Mercedes-Benz

                                Nothing will make a driver more faithful to a car, then a car that is faithful to its driver. "Mercedes-Benz"

                                Comment

                                Working...
                                X
                                Logan | Dacia Logan |Anulare DPF