1997 Mercedes-Benz Maybach

In 1997 la Salonul Auto de la Tokyo standurile Mercedes-Benz erau reprezentate de un nou autoturism super-luxos. Echipat cu un motor de 6 litrii V12, conceptul a fost primul semn al intenţiei DaimlerChrysler de a învia marca Maybach. Dupa 5 ani mai târziu modelul care va urma sa fie construit în „serie” a fost prezentat. LA momentul acesta Maybach era deja o marca separata de Mercedes-Benz

Enciclopedia

Maybach-Motorenbau GmbH (fondata in 1909) este un constructor german de maşini de lux. A fost fondata în 1909 de Wilhelm Maybach având ca director pe fiul sau Karl Maybach. Compania era la baza o sucursala a Luftschiffbau Zeppelin GmbH si era cunoscuta sub numele de "Luftfahrzeug-Motoreinbau GmbH" (tradus in engleza "Aircraft Engine Installation Company") pana in 1918. Astăzi , brand-ul este deţinut de DaimlerAG având sediul în Stuttgart.

1909–1940: Istoria timpurie

Maybach isi are rădăcinile datorita implicării lui Wilhelm Maybach, care era directorul tehnic in cadrul Daimler-Motoren-Gesellschaft. Compania iniţial dezvolta si construia motoare diesel şi pe benzina pentru Zeppelin-uri, apoi pentru trenuri. Motorul Maybach Mb.IV a fost folosit pe avioanele si navele din Primul Război Mondial

Compania a construit prima data un autovehicul experimental in 1919, primul model construit in serie fiind prezentat doi ani mai târziu. Intre anii 1921 si 1940, compania a construit o varietate de vehicule clasice opulente. S-a continuat si cu construcţia de motoare pentru „heavy duty – sarcini grele” montate pe ambarcaţiuni navale si trenuri

Maybach a contribuit pentru Germania Fascista in Al Doilea Război Mondial construind motoarele multor artilerii mobile si tank-uri precum: Jagdpanther, Panther si Tiger (echipate cu motoare Maybach HL230)

După război fabrica a fost supusa reparaţiilor, dar producţia de automobile nu a mai fost pornita, după 20 de ani fiind redenumita MTU Friedrichshafen = „Engine and Turbine Union". MTU Friedrichshafen GmbH era un constructor de motoare comerciale fiind o sucursala a lui DaimlerChrysler pana in 2006 când a fost vândută firmei cu capital privat EQT IV.

1997–prezent: Renaşterea

In 1997, Mercedes-Benz a prezentat la salonul auto de la Tokyo un concept de lux sub numele de Mercedes-Benz Maybach (V12, 5987 cc, 550 CP). Chiar dacă s-a hotărât construirea modelului in serie, Mercede-Benz a decis s-a promoveze maşina sub un singur nume de brand, Maybach.
Maybach a fost astfel înviata ca o marca in 2000, cu producţia noului model in doua mărimi – Maybach 57 si Maybach 62
Compania oferea variate opţiuni pentru clienţii care doreau sa-si personalizeze maşina, oferind o mulţime de combinaţii pentru a-i mulţumi.

Pentru a promova noua linie Maybach, Mercedes-Benz a apelat la personaje publice sa acţioneze ca ambasadori de brand, incluzând moştenitorul Maybach Ulrich Schmid-Maybach si jucătorul de golf Nick Faldo

Înainte de război

• 1919 Maybach W1: Test car based on a Mercedes chassis
• 1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin
• 1926 Maybach W5: 7L
• 1929 Maybach 12: V12
• 1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37
• 1930 Maybach DS7 Zeppelin
• 1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33
• 1931 Maybach DS8 Zeppelin
• 1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.
• 1935 Maybach SW35: 3.5L I6
• 1936 Maybach SW38: 3.8L I6
• 1939 Maybach SW42: 4.2L I6
• 1945 Maybach JW61: 3.8L I6

Aproximativ 1800 de Maybach-uri au fost construite înainte de Cel de-al Doilea Razboi Mondial.

Dupa renastere

• 2002 Maybach 57 and 62
• 2005 Maybach Exelero (prototype shown at the IAA in Frankfurt)
• 2005 Maybach 57S (the S standing for Special rather than Sport)
• 2006 Maybach 62S
• 2007 Maybach 62 Landaulet
• 2009 Maybach 57 Zeppelin and Maybach 62 Zeppelin

Performante

Maybach 57 accelera de la 0-100 in aproximativ 5.1 secunde; Maybach 62 si 57 S in 4.8 secunde; Maybach 62 S in 4.5 secunde, si modelul Landaulet in 4.5 secunde. Chiar daca nu sunt extraordinare cifrele pentru standardele sport moderne, acceleraţia este impresionanta pentru o maşină ce depăşeşte 2 700 kg. Maybach – urile in general au fost si sunt extrem de puternice.

Opţiuni

Opţiunile le voi lasa in limba engleza, pentru a fi înţelese mai bine. Opţiunile standard pe toate modelele Maybach includeau, dar nu erau limitate la:

a navigation system w/voice recognition, air conditioning w/4-zone climate controls, power rear sunshade, rear-seat DVD entertainment system, interior air filter, front and rear seat massage, 24-speaker premium sound system, power tilt/telescopic heated wood/leather-wrapped steering wheel w/radio and climate controls, power trunk open/close, voice-activated AM/FM radio w/10-disc CD changer, keyless start, heated front and rear seats, cooled front seats, power panoramic sunroof, adaptive cruise control, premium leather upholstery, 18-way power front seats, 14-way power rear seats, heated cupholders, rearview camera, iPod adapter, wireless cell phone link, outside-temperature indicator, universal garage door opener, and night vision. Options for the Maybach 57 and 57S and standard for the Maybach 62, 62S, and Landaulet include 18-way power rear seats (replacing 14-way), 5-zone climate controls (replacing 4-zone), power side sunshades, cooled rear seats, wireless headphones, voice-activated power panoramic sunroof (replacing power panoramic sunroof), steering wheel mounted navigation controls, heated glass windows, and 30-speaker premium sound system (replacing 24-speaker).

Preturile

Preţul de baza al unui Maybach 57 in 2009 este $344,000; Maybach 57 S, $381,000; Maybach 62, $394,000; Maybach 62 S, $430,000, si Maybach Landaulet semi convertibil, puţin sub $470,000. Maybach 57 Zeppelin este oferit la 406,000 E ($580,000) si 62 Zeppelin la 473,200 Euro ($677,000). Preţul maşinilor Maybach folosite variază in funcţie de kilometrii, condiţia masinii si alţi factori.

Cu mai puţine vânzări decât s-au aşteptat si impactul pe care la avut criza financiara in 2008, Daimler AG consideră anularea întregii divizii Maybach. Totuşi, Daimler AG a purtat discuţii cu Aston-Martin pentru a concepe stilul noii generaţii de modele Maybach împreună cu următoarea generaţie de modele Lagonda. Amândouă vor fi bazate pe saşiul noului Maybach. Data de lansare nu a fost făcută publica.

Vânzări Maybach in USA

Year Sales
2003 166
2004 244
2005 152
2006 146
2007 156
2008 119

Iniţial, Daimler-Chrysler a prezis vânzări anuale de 2,000 de bucăţi cu 50% din ele venind din SUA. Cu toate acestea, astfel de vânzări nobile nu s-au materializat. In 2007 Mercedes-Benz a inchis 29 de dealeri din USA, reducând numărul acestora de la 71 la 42.

1997 Mercedes-Benz CLK GTR

In 1994 FIA a introdus o nouă clasă in cursele GT internaţionale, denumite GT1. Restricţiile erau foarte puţine dar pentru a fi omologate in curse, cel puţin o versiune de stradă a modelului GT1 trebuia sa fie produsă. Printre primele maşini GT1 s-au numărat Porsche / Dauer 962 si McLaren F1. Victoria McLaren de la Le Mans i-au inspirat pe cei de la Mercedes-Benz să construiască propriul bolid GT1.

Spre deosebire de construcţia lui McLaren F1, Mercedes-Benz si AMG au hotărât sa construiască întâi maşina de curse si apoi sa ii aplice restricţiile necesare pentru a putea fi condusă pe stradă. Pentru a testa CLK GTR –ul înainte de a fi construit sasiul, Mercedes-AMG a folosit o metodă neobişnuită. In secret, au intrat in posesia unui McLaren F1 GTR „învechit”. Această „achiziţie” le-a permis celor din echipa să analizeze timpurile competitorilor, pentru a servi ca o „unitate de măsură” pentru abilităţile lui CLK GTR. Totuşi, si mai important, Mercedes-AMG a modificat McLaren –ul montând piese din caroseria destinată lui CLK GTR. Astfel au fost in stare să perfecţioneze aerodinamica maşinii înainte ca aceasta să fie construită.

Astfel, dezvoltarea si construcţia fiind terminate in doar 128 de zile, CLK GTR si-a făcut apariţia in 1997. Sub capota de fibră de carbon al bolidului a fost pus un motor V12 modificat de AMG (M120). Nimic in afara de farurile faţă si lămpile spate nu semăna cu CLK –ul de serie de pe care fusese preluat numele.

Având ca concurent principal Porsche 911 GT1, CLK GTR a fost un succes instant. Cu şoferi talentaţi precum Bernd Schneider si Klaus Ludwig pilotând bolidul, au câştigat victorie după victorie. La sfârşitul anului 1997 Schneider a fost încoronat World Champion. Totuşi victoria din cursa de 24 de ore de la Le Mans fusese cu un pas înaintea echipei din Stuttgart

CLK GTR a mai participat in două curse in 1998 si a marcat câte o victorie in amândouă. Celelalte 8 curse rămase din campionat au fost câştigate de înlocuitorul sau CLK LM ( Le Mans). Din nou o victorie in cursa de la Le Mans ocolise echipa.
Totuşi, echipa privata Persson Motorsport a mai folosit două CLK GTR tot sezonul din 1998, obţinând un loc doi la Oschersleben înainte de a termina anul pe locul trei in campionatul pe echipe.

Iniţial, motorul V12 de pe GTR producea 600kw (450 kw). După îmbunătăţirile din timpul sezonului 1997 puterea motorului a fost mărită la 630 kw (470 kw). GTR –urile celor de la Persson Motorsport au rămas la aceasta puterea in timp ce Mercedes-AMG au trecut la dezvoltarea unui motor V8 pentru CLK LM.

In 1998 si 1999 AMG a construit in total 25 de CLK GTR – uri si un CLK LM in versiunea de strada. Mercedes-Benz a construit 6 maşini, din cele 26, in versiunea Roadster. 2 dintre maşini au fost construite cu volanul pe dreapta, pentru 2 şeici. O a treia variantă de CLK GTR fusese dezvoltată si denumită CLK GTR Super Sport. Pe aceste versiuni s-a folosit motorul V12 de 7,3 litrii, construit de AMG, folosit pe Pagani Zonda si pe Mercedes-Benz SL 73 AMG. Numai 5 maşini au fost echipa cu motorul de 7,3, respectiv: prototype #2, chassis #01, #03, #13, si #17.

Cartea Recordului a înregistrat CLK GTR drept cea mai scumpă maşină de serie construită până atunci, cu un preţ de 1,547,620 USD.

După ce au construit maşina de curse CLK LM si maşina de strada CLK GTR proiectul a luat sfârşit, fiind înlocuit cu prototipul Le Mans Mercedes-Benz CLR

In al doilea set de poze este a doua maşina construita, ce a servit ca maşina oficiala de teste pentru presa. Pozele sunt făcute la Bonhams Auction la „festivalul” Nurburgring Oldtimer Grand Prix in 2003. A fost vândută cu suma de 750.000 de euro.


Country of origin Germany
Chassis number 002
Numbers built 20 Coupe Road cars
Produced from 1998 - 1999

Engine
Configuration 60º V 12
Location Mid, longitudinally mounted
Displacement 6.898 liter / 420.9 cu in
Bore / Stroke 89.0 mm (3.5 in) / 92.4 mm (3.6 in)
Compression 12.0:1
Valvetrain 4 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed Fuel Injection
Aspiration Naturally Aspirated

Drivetrain
Chassis/body carbon-fibre body panels on carbon-fibre monocoque
Suspension (fr/r) double wishbones, pull-rod actuated coil springs over dampers, anti-roll bar
Steering rack-and-pinion, power assisted
Brakes ventilated discs, all-round
Gearbox 6 speed Manual
Drive Rear wheel drive

Dimensions
Weight 1000 kilo / 2204.6 lbs
Length / Width / Height 4854 mm (191.1 in) / 1951 mm (76.8 in) / 1102 mm (43.4 in)
Wheelbase / Track (fr/r) 2670 mm (105.1 in) / 1600 mm (63 in) / 1600 mm (63 in)

Performance figures
Power 612 bhp / 457 KW @ 6800 rpm
Torque 770 Nm / 568 ft lbs @ 5250 rpm
BHP/Liter 89 bhp / liter
Power to weight 0.61 bhp / kg
Top Speed 307 km/h / 191 mph
0-60 mph 3.4 s


http://www.youtube.com/watch?v=5X-mw...eature=related un video arătând câteva secvenţe din conceperea lui CLK GTR

http://www.worldcarfans.com/10909242...on/lowphotos#5 cele doua CLK GTR cu volan pe dreapta scoase la licitaţie.

http://www.rmauctions.com/auction-re...SaleCode=LF09# site-ul oficial al licitaţiei.

http://www.youtube.com/watch?v=iRQsfTUw80U aici filmuleţul de la Fifth Gear despre un CLK GTR, versiunea de strada.

http://www.youtube.com/watch?v=8GvYf...layer_embedded aici şeicul cu o colecţie impresionanta de maşini printre care si un CLK GTR.

Din păcate filmuleţul in care Jeremy Clarkson ii lua interviu şeicului (campion in lumea automobilistica) a fost şters. Ţin minte ca la un moment dat şeicul ala a spus. „CLK GTR e singura maşină care mă face sa transpir de fiecare data când o conduc”.

1998 Mercedes-Benz CLK LM (Le Mans)

După ce a cucerit campionatul FIA GT, Mercedes-Benz s-a îndreptat către participarea in cursa de 24 de ore de la Le Mans in 1998, la 7 ani diferenţă de ultima participare. Totuşi, Le Mans a prezentat o altfel de provocare fata de cea din FIA GT fiindcă cursele din FIA GT reprezentau o zecime din distanţa cursei de la Le Mans. Prin urmare, Mercedes-AMG a început sa modifice CLK GTR – ul pentru a putea îndeplini cerinţele cerute de cursa de la Le Mans.

Primul si cel mai important lucru, Mercedes-AMG a decis ca motorul M120 V12 nu va face faţă cerinţei de a rula încontinuu 24 de ore. Astfel, s-au îndreptat către motorul pe care Mercedes l-a folosit pe maşinile din Grupa C la sfârşitul anilor ”80, M119 V8. Abandonând turbocharger - ele cu care M119 era echipat in Grupa C si mărind cilindreea, inginerii de la Mercedes-AMG erau încrezători ca M199 va fi mai fiabil la viteze mari in timp ce va avea aceeaşi putere ca motoarele M120 datorită restricţiilor la filtrele de aer aplicate acestora.

Mulţumiţi de motor, Mercedes-AMG, de asemenea, au îmbunătăţit caroseria pentru a face faţă mai bine vitezelor mari de la Le Mans. Faţa a fost coborâtă, conductele mari de răcire a discurilor de frâna laterale au fost înlocuite cu o singura deschizătura in faţa maşinii. Acoperişul a fost si el coborât si un nou sistem de absorbţie a aerului l-a înlocuit pe cel vechi. O mulţime de alte mici modificări au fost aplicate. Noua maşina va fi cunoscuta drept CLK LM, LM venind de la Le Mans.

Debutând la Le Mans , CLK LM au fost foarte rapide , cele doua maşini fiind in primele locuri, in faţa prototipurilor “open cockpit” Le Mans, construite la comanda. Apoi, credinţele celor de la Mercedes-AMG că motorul M199 V8 va fi mai potrivit pentru această cursă, s-au dovedit a fi greşite, cele doua maşini suferind probleme la motor in primele ore ale cursei, lăsându-i pe cei de la Mercedes dezamăgiţi.

Întorcându-se la FIA GT, Mercedes-Benz a înlocuit vechiul CLK-GTR cu noul CLK LM văzând un mare succes. Cele doua maşini au câştigat uşor celelalte curse râmase, incluzând 6 victorii 1-2. Acest lucru a însemnat că Mercedes-Benz a câştigat campionatul pe echipe din nou, in timp ce Klaus Ludwig si Ricardo Zonta au împărţit podiumul.

Motorul V8 de pe CLK LM producea aproximativ 600 CP (450kW), atingând viteza de 330 kmh (205 mph) in cursele de testare pentru Le Mans. Mercedes-AMG a pretins o viteza virtuala de 335 kmh (208 mph). In total, 4 variante de CLK LM au fost construite si încă una de strada pentru a îndeplini restricţiile impuse de FIA in 1998.

http://www.youtube.com/watch?v=VkfQjnHXUcw un slide cu poze.

1999 Mercedes-Benz CLR

Pentru sezonul din 1999, nici un competitor nu a mai îndrăznit să intre in clasa GT1 din cadrul FIA GT înafară de Mercedes-Benz, forţând FIA să anuleze aceasta clasă, similar intămplăndu-se si cu DTM/ITC cu doi ani mai devreme. Astfel, cei de la Mercedes s-au orientat spre construcţia unei noi maşini pentru a depăşi insuccesul de la Le Mans. Ne mai fiind forţaţi să construiască o maşina de curse ce trebuie să fie si o maşină de sosea, Mercedes-Benz au început Proiectul CLR.

Cu mii de kilometrii de teste pe circuitele plane/netede precum Homestead si Hockenheimring, inginerii de la Mercedes au simţit ca maşina era destul de rapida pentru a câştiga cursa, in ciuda timpului scurt petrecut in tunelul aerodinamic.

Trei maşini au intrat in cursă, numerotate 4, 5 ,6 fiecare condusă de un vorbitor de limba germană, franceză si engleză, pentru a permite un marketing internaţional eficient. Competitorii majori ai lui Mercedes, Audi R8R, BMW V12 LMR, Cadillac, Nissan R390GTI si Toyota GT-ONE, au introdus fiecare cate 2, 3 chiar si 4 maşini, făcând din cursa de la Le Mans din 1999 una dintre cele mai grele curse, fiind luate in considerare si echipele private mai mici precum Panoz. Doar Porsche, câştigătorul anului precedent nu a luat parte la cursă.

Maşina lui Mark Weber, numărul 4, si-a luat zborul in curba de la Indianapolis in timpul sesiunilor de calificare de joi noapte. Maşina a fost reconstruită de la început vinerea, ajustată pentru mai mult downforce pe faţă, astfel intrând in cursa de încălzire de sâmbătă dimineaţă. De data aceasta, Mark Webber a ajuns doar pana la dâmbul dinaintea curbei Mulsane, întorcându-se apoi intr-o maniera spectaculoasă, de data aceasta fiind captată de fotografi in aer. Din fericire, nici Webber si nici altcineva nu a fost rănit in cele doua situaţii.

In ciuda incidentului secundar si cu ecoul dezastrului de la Le Mans din 1955, incă răsunând, Norbert Haug a decis să meargă înainte cu proiectul si să înscrie in cursă celelalte doua maşini, in acea după-amiază, cu modificări ulterioare asupra maşinilor si instruind şoferii să nu urmărească îndeaproape celelalte maşini înainte de dâmburi.

Chiar si aşa, după 4 ore, condus atunci de Peter Dumbreck, CLR – ul cu numărul 5 urmărind o Toyota GT-ONE, si-a luat zborul rotindu-se de doua ori in aer, cu doua curbe înainte de Indianapolis, părăsind traseul si aterizând in copaci, totul fiind filmat de camere. Mulţimea de la standuri a rămas îngrozită, văzând filmuleţul pe nişte ecrane mari fără să audă vreun comentariu pentru o perioada mare de timp. Si de aceasta dată, nimeni nu a fost rănit. Cursă a continuat sub condiţiile steagului galben. CLR –ul cu numărul 6, condus de Bernd Schneider a fost imediat retras din cursă.

Mercedes - ul “zburător” de la Le Mans a adus anularea imediată a Proiectului CLR. Planificările echipei de a participa la evenimentul de la Norisring intitulat “200 Meilen von Nurnberg” si in seria ALMS au fost anulate. Mercedes a dat vina pe dâmburile de la Le Mans, acestea fiind coborâte mai târziu. Accidente similare s-au petrecut in acelaşi loc, in cursă “Road Atlanta”, Porsche – ul 911 GT1-98 condus de Yannick Dalmas a decolat in 1998, si BMW –ul V12 LMR condus de Bill Auberlen, de asemenea, in 2000. Totuşi amândouă maşinile au participat, si câştigat, la Le Mans fără incidente. Mai târziu Mercedes a afirmat ca o eroare de calcul in timpul dezvoltării aerodinamice a avut un rol important in producerea accidentului aerul ridicând maşina de pe pământ la propriu.

In total, 4 CLR –uri au fost construite de HWA, din acestea, două existând si astăzi. Maşina “supravieţuitoare”, numărul 6, cea cu oglinzi galbene nu a mai participat in nici o cursă, si nici nu este expusă la Muzeul Mercedes-Benz, aparent fiind vândută unui colecţionar privat. A fost condusă in 2001 la Hockenheimring, si in Iunie 2009 la Nurburgring. Unul din aceste CLR - uri a fost expus in 2008 in cadrul unui eveniment dedicat lui Bernd Schneider.

SURSA: http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_CLR

http://www.youtube.com/watch?v=9f-18...eature=related La bordul unui CLR.
http://www.youtube.com/watch?v=O9EU8JH03gE la minutul 2:45 accidentul lui Mark Webber (asta să întâmplat vineri)

http://www.mulsănnescorner.com/benzCLR1.html poze de la accidentul lui Mark Webber.

http://www.youtube.com/watch?v=Ow3rxq7U1mA accidentul lui Peter Dumbreck (evenimentul care a dus la anularea proiectului)

http://www.mulsănnescorner.com/techarticle1.htm aici se încearcă demonstrarea fenomenului ce a dus la rotirea CLR - ului

1998 Mercedes-Benz SL "drive by wire"

Ceva de umplutura. Un Mercedes-Benz SL echipat cu tehnologia "drive by wire"

1999 Mercedes-Benz Vision SLR

1999 Mercedes-Benz Vision SLR

Vehicle: Vision SLR
When: January 1999
Where: North American International Auto Show, Detroit
What: High-performance sports car
Powertrain: Four-stroke eight-cylinder engine, 5.5 liter displacement, supercharged, 410 kW (557 hp), rear-wheel drive, five-speed automatic transmission with Touchshift control

Technical highlights

* Chassis consisting of fiber composites and aluminum -> introduced 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199)
* Carbon fiber bucket seats -> introduced 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199)
* Electrohydraulic brake system -> introduced 2001 as Sensotronic Brake Control (SBC) in the Mercedes-Benz SL (R 230)
* Brake discs made of fiber-reinforced ceramic -> introduced 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199)
* Front headlamps with adaptive lighting system -> introduced 2003 as bi-xenon headlamps with Active Light System in the Mercedes-Benz E-Class (W 211)
* Bi-functional xenon projector-beam headlamps for both low and high beam -> introduced 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199)
* LED tail lights -> introduced 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199)
* Rear license plate illuminated by a special luminescent film

Vision SLR a fost prezentat pentru prima oară la Salonul Auto de la Detroit din 1999 sub deviza „Săgeata Argintie de Mâine”. Deviza a fost reflectată în fiecare aspect al conceptului. Conceput ca un Gran Turismo pentru secolul 21, el încorpora diferite detalii de la Săgeata Argintie din Formula1 de la acea vreme si de la SLR –ul anilor ’50, îmbinându-le sub forma unui nou design fascinant.

Caroseria lui Vision SLR exprima dinamism şi putere. Partea din faţă cu botul in forma de V si cele două prize de aer distinctive erau un motiv care se repeta subtil in diferite părţi ale caroseriei si la interior rezultatul fiind o îmbinare de elemente specifice maşinii de curse din Formula1 cu cele 4 faruri familiare celorlalte modele Mercedes. Capota lungă, aripile sculptate puternic si usile gullwing ale lui Vision SLR aveau la baza ideile „văzute” pentru prima oară pe legendarele modele SL ale anilor 50 si versiunea de cursă SLR, in care Juan Manuel Fangio, Karl Kling si Stirling Moss au cucerit victorie dupa victorie. Expresiv dar nu agresiv, fiecare parte din caroseria lui Vision SLR era concepută in asa fel încât sa contribuie la un moment dat la îmbunatăţirea calităţilor maşinii.

O trăsătură dominantă a interiorului era consola centrală uşor curbată, cu controale circulare pictate in argintiu. Aceste caracteristici au înlocuit instrumentele convenţionale şi, în acelaşi timp, simbolizau construcţia uşoară a Gran Turism –ului. Ceasurile din bord se caracterizau prin două mari cadrane in aceeaşi culoare cu instrumentele de pe consola centrală simbolizând materiale de înaltă calitate. Aceste doua cadrane erau kilometrajul si turometrul, fiind bazate pe o noua tehnologie în care indicatoarele se roteau pe discuri de plastic transparente oferind astfel o vedere fără obstacole. Scaune din carbon, un volan oval şi un sistem informaţional Cockpit Management and Data System (COMAND) făceau parte din interiorul sport.

Caroseria SLR -ului era făcută dintr-o combinaţie de fibre compozite si aluminiu care ofereau performante excelente, în cazul unui accident şi, de asemenea, mai uşoare cu 40 % în comparaţie cu caroseriile convenţionale din fier. Aceste materiale erau folosite acolo unde aduceau cele mai bune avantaje. Zona de rezistenta din fată, care se deforma după un anumit patern, era făcută din aluminiu, in timp ce pentru compartimentul pasagerilor s-au folosit fibre compozite. Rezistenta extremă pe care aceste componente din fibra compozită o ofereau maximiza spaţiul de supravieţuire al ocupantului chiar si intr-un accident frontal foarte grav.

Pentru prima oara, pe un Mercedes-Benz, s-a folosit un sistem de frânare electro-hidraulic. Acest sistem folosea senzori si microprocesori pentru a calcula cu o precizie mare presiunea corecta frânarii într-o situaţie dată, oferind in acest fel o siguranţă semnificativa în curbe sau pe suprafeţele umede. Sub numele de Sensotronic Brake Control (SBC), sistemul a avut premiera pe maşinile de producţie SL (R320), in 2001. Discurile de frână erau făcute din fibre de ceramica întărite, fiind capabile sa reziste cu succes la presiuni extreme.

Farurile faţă cu sistemul de iluminare adaptiv şi diode inovative de mare performanta urmăreau automat direcţia pe care şoferul o vira, adaptându-se astfel diferitelor situaţii de condus. Rezultatul a constat într-o iluminare a drumului îmbunătăţită semnificativ, mai ales în curbe sau la întoarceri. Proiectoarele din xenon erau active si pe faza mica şi pe faza mare, inginerii de le Mercedes numindu-le „bi-funcţionale”. Aceasta tehnologie este bazata pe şabloane care, pe lângă asigurarea respectării cerinţelor legale cu privire la faza scurta, mutau automat luminile din calea şoferului atunci când faza lunga era activată, permiţând astfel o utilizare a luminii la putere maxima. Fascicolul de faza lunga era completat de doua reflectoare pe distante lungi. Lămpile spate erau dotate cu tehnologia LED, fiind montate sub forma a doua linii „plutind” pe un suport. Locul in care se pune plăcuţa de înmatriculare, in schimb, era iluminata cu ajutorul unui film luminescent special.

Conceptul Mercedes-Benz era echipat cu o versiune modificata a motorului V8 aspirat normal folosit pe clasa S. Acesta era susţinut de o supraalimentare si un intercooler aer-apa, motorul V8 de 5,5 litrii producând o putere de 410kW (557CP), făcându-l unul dintre cele mai puternice motoare la aceasta cilindree. Cuplu maxim era de 720Nm la 4000 rpm, având însa un cuplu de 580 Nm încă de la 2000rpm. Transmisia se realiza cu ajutorul unei cutii automate cu 5 viteze si control TouchShift. Performantele erau formidabile, cu un timp de la 0-100 km/h de 4,2 secunde si 0-200km/h in 11,3 secunde, pana la o viteza maxima de 320 km/h.

Mai târziu, tot in 1999, la Frankfurt Motor Show (IAA) Mercedes-Benz a prezentat versiunea roadster a lui Vision SLR. In termeni de styling si concepţie, semăna îndeaproape cu versiunea „închisa” folosindu-se însa si noi teme, precum un soft top făcut dintr-un material translucent inovativ.

Chiar de cand a fost prezentat pentru prima oara in 1999, Vision SLR a reprezentat idea celor de la Mercedes-Benz asupra unei maşini sport exclusive. Au fost unele schimbări însa atunci când maşina a intrat in producţia de serie. Înafară de cele la caroserie, modificările au fost aplicate si asupra motorului, care producea acum o putere maxima de 460 kW (626CP) la 6500 rpm, cu un cuplu maxim de 780 Nm valabil intre 3250 si 5000 rpm. Dupa cum indica si aceste cifre, SLR – ul este, in totalitate, o masina sport cu performante ridicate. Dar cu rafinamentul unui Mercedes-Benz.


General specifications
Country of origin - Germany
Numbers built - N/A (Prototype)
Produced in 1999
Introduced at 1999 NAIAS

EngineConfiguration - 90º V 8
Location - Front, longitudinally mounted
Displacement - 5.496 liter / 335.4 cu in
Valvetrain - 3 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed - Fuel Injection
Aspiration - Supercharger

Drivetrain
Drive - Rear wheel drive

Dimensions
Weight - 1400 kilo / 3086.5 lbs
Length / Width / Height - 4564 mm (179.7 in) / 1878 mm (73.9 in) / 1247 mm (49.1 in)
Wheelbase / Track (fr/r) - 2660 mm (104.7 in) / 1600 mm (63 in) / 1546 mm (60.9 in)

Performance figures
Power - 550 bhp / 410 KW @ 6500 rpm
Torque - 720 Nm / 531 ft lbs @ 4000 rpm
BHP/Liter - 100 bhp / liter
Power to weight - 0.39 bhp / kg
Top Speed - 320 km/h / 199 mph
0-60 mph - 4.1 s

Pagina oficiala:

2000 Mercedes-Benz Vision SLA

Technical highlights:

* Lightweight hybrid bodywork consisting of aluminum sections and panels and high-grade plastics
* LED rear light clusters -> introduced 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199)
* LED turn signals -> introduced 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199)
* Carbon fiber bucket seats -> introduced 2003 in the Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199)


Atragerea curiozităţii…..aprinderea emoţiilor…..gândind înainte….anticiparea viitorului si transpunerea unor idei noi în realitate – designerii de la Mercedes Technology Center din Sindelfingen au cu siguranţă un loc de muncă interesant. „Prezentul lor” (cu sensul de scop) este viitorul. Si câteodată ei ne dezvăluie o părticica din viitor prezentând un autovehicul concept – ce arata publicului cu ce se va plimba peste un anumit număr de ani. Vision SLA nu a făcut excepţie.

Acesta a fost modul în care Mercedes-Benz a introdus Vision SLA la debutul sau din ianuarie 2000 la Salonul Auto de la Detroit. Un mic roadster bazat pe platforma clasei A, scopul lui Vision SLA era de a aduce sentimentul si plăcerea de a conduce al unui SL într-un segment mai mic.

Reflectând patern-ul clasei A, conceptul avea dimensiuni compacte, cu o lungime exterioara de 3,77 de metrii oferind o experienţa de condus excelenta – SLK (R170) era cu 20 de centimetrii mai lung iar SL (R 320) cu nu mai puţin de 73 de centimetrii. Principalele caracteristici de design a conceptului includea aripi puternic sculptate, un parbriz înclinat, uşi mari în lungime şi un spate uşor înclinat în stilul legendarelor Săgeţi Argintii Mercedes. Alte caracteristici erau spoilerul fata ajustabil şi botul in forma de V împrumutat de la Vision SLR, ce încorpora o steluţă Mercedes poziţionată central.

Caroseria adăpostea elemente de inginerie avansata Mercedes. Un motor de 1.9 litrii ce dezvolta o putere de 92 kW (125 CP) si un cuplu maxim de 180 Nm la 4000 rpm, oferea o experienţă plina de viata, cu 0-100 km/h realizându-i in 7,9 secunde si o viteza maxima de 209 km/h. Standardele înalte de siguranţă erau preluate de pe clasa A, cu câteva mici modificări, sistemele ESP si ABS fiind şi ele incluse.

La partea de caroserie, staff-ul de la departamentul de cercetare si dezvoltare a depăşit noi bariere. Vision SLA avea o structura hibrida fiind alcătuită din secţiuni şi panouri de aluminiu si plastic întărit. Construcţia uşoară i-a permis lui Vision SLA să ajungă la o greutatea de 950 kg (fără încărcătură).

Influenta clasei A putea fi văzută şi în elementele de siguranţă ale conceptului. Chiar dacă maşina nu a fost construita pe principiul „sandwich” (vezi conceptul MCC), in cazul unui accident frontal serios motorul era ghidat în asa fel încât să nu ajungă in compartimentul pasagerilor. Acest lucru a oferit lui Vision SLA aceleasi standarde de siguranţă ca a sedanu - rilor Mercedes. Protecţia in caz de răsturnare era asigurată de 2 bare roll-over in spatele scaunelor si de cadrul parbrizului consolidat.

Încă odată, luminile reprezentau un aspect important. In partea din spate, 30 de becuri cu tehnologie LED, având prisme ce dispersau lumina, asigurau un sistem de atenţionare mai efectiv decât becurile tradiţionale, mai ales in condiţii de vizibilitate scăzută. LED - urile cu semnal puternic, adăpostite subtil erau si inovative si concepute pentru a atrage atenţia. Tot LED – uri erau folosite si pentru semnalele de frână, ce erau montate in bara spate si pe partea din spate a portbagajului. Iluminare stradală dispersată egal şi o raza variabila a fazei lungi erau asigurate de xenoane imbunatatite ce erau montate in doua faruri data separate pentru faza scurta si faza lunga.

Înauntru, accentul era pus pe un design menit sa uşureze maşina. Aspectele tehnice au fost îmbinate îngrijit împreună cu câteva caracteristici de stil care sugerau luminozitate si transparenta, cum ar fi foile de metal perforate si controalele rotative de aluminiu. Scaunele din fibra de carbon adoptate de la Vision SLR, modificate uşor, au continuat tema – acestea erau cu aproximativ 25 % mai uşoare decât scaunele similare din maşinile convenţionale.

Cabina de pilotaj reamintea de maşinile sport tourer din anii precedenţi. Instrumentele-cronometru informau şoferul numai asupra vitezei, turaţiei, presiunii uleiului si nivelul combustibilului. Totuşi, ecranele din spatele instrumentelor avertiza şoferul, când era nevoie, in cazul unei defecţiuni a maşinii.

Vision SLA punea accent pe o experienţă de condus naturala si nefiltrata, in toate privinţele. Acest lucru reprezenta inima roadster-ului fiind reflectat si in design-ul interior. Tapiţeria din stofa cat si preşurile au fost înlocuite, in locul acestora fiind montate suprafeţe metalice vopsite maro, încât sa imite pielea, pentru scaune folosindu-se o piele de calitate superioară. Aceasta piele a fost tratata numai cu materii vegetale, ajutând la conservarea caracterelor lor. Un material natural ce oferea o impresie de calitate, fiind greu de uzat şi, de asemenea, foarte respirabil, el era folosit pe tabloul de bord, pe parte interioara a uşilor si în zonele expuse la contacte frecvente cu ocupanţii precum volanul, suprafeţele scaunelor si cotiera. Marginile erau in mod intenţionat lăsate la vedere, fiind prinse in cusături de culoare deschisa oferind un contrast de culoare si un efect elegant de lucrătură manuală.

Cu Vision SLA, un roadster Mercedes-Benz si-a făcut debutul. Conceptul a fost dezvoltat si perfecţionat pana la punctul in care era gata de producţia de serie. Cine ştie? Nu peste mult timp, poate o vom vedea in showroom-uri.


Sursa - Mercedes-Benz

2001 Mercedes Benz F400 Carving

DaimlerChrysler a prezentat la Tokyo Motor Show cu numarul 35 un concept special: F 400 Carving. Acesta era un vehicul de cercetare dotat cu sisteme dinamice concepute pentru a oferi autovehiculelor de mâine un potenţial crescut de siguranţă activă, de manipulare dinamica şi plăcere de a conduce. Sistemul de propulsie era o adevărata „opera de arta” , un diesel hybrid cu o putere totala de 234 KW. Acesta era cu 20% mai economic decât un motor diesel cu injecţie-directa de cilindree apropiata.

Atracţia principala a lui F 400 Carving era un sistem nou de direcţie, care inclina rotile între 0 şi 20 grade, în funcţie de drum. Utilizat cu anvelope dezvoltate special pentru acest concept, el oferea cu 30 % mai multă stabilitate laterală decât un sistem convenţional, cu o setare fixă şi anvelope standard. Acest lucru îmbunătăţea considerabil elementele de siguranţă activă, deoarece o mai bună stabilitate laterală înseamna şi o mai mare stabilitate in viraje.
Sistemul de control activ rezista la o acceleraţie laterală la 1,28 G, ceea ce înseamnă că acest concept surclasa maşinile sport de la acea vreme cu circa 28 la sută.

Astfel F 400 Carving deschidea calea pentru un nou concept de anvelope. Atunci când maşina intra in viraje, roţile se inclinau spre interior, lăsând numai suprafaţa interioară a acestor anvelope în contact cu drumul. Această zonă a benzii de rulare era uşor rotunjita. Între timp, atât banda de rulare cat şi amestecul de cauciuc au fost special selectate pentru a asigura viraje extrem de dinamice şi extrem de sigure. Când maşina mergea in linie dreapta, insa, partea exterioară a anvelopelor erau în contact cu drumul. Aceste zone au fost încercate si testate, astfel ca ele puteau rezista la viteze foarte mari fiind si silenţioase. Două concepte diferite, prin urmare, „s-au întâlnit” într-o anvelopă unică, mulţumita acestui sistem.

Vehiculului de cercetare i s-a adăugat si cuvântul „Carving - Sculptat", epitet ce simboliza noua tehnologie, evocând imagini ale sporturilor de iarnă de mare viteză, în care adepţii executa manevre stânga-dreapta precise pe o pârtie special amenajata.

Un risc mai mic de derapaj, distante de oprire mai mici

F 400 era un laborator de cercetare mobil pentru inginerii de automobile de la Sttutgart.. Aceştia il vor folosi pentru a studia potenţialul noului şasiu: în afară de stabilitatea direcţionala excelenta în timpul virajelor, noua tehnologie asigura un nivel mult mai ridicat de siguranţă activă, în caz de urgenţă. Ca un exemplu, în cazul în care exista un risc de derapaj, rotile sunt ridicate la un grad mai mic adecvat situaţiei pentru a îndepărta pericolul. Câştigul rezultat din această stabilitate îmbunătăţea în mod semnificativ efectul ESP , Programului Electronic de Stabilitate. În cazul în care maşina de cercetare trebuia să fie frânată de urgenţă, toate cele patru roţi ale sale puteau fi înclinate în cel mai scurt timp, astfel distanta de oprire de la 100 km / h la 0 fiind redusa cu o importanta distanta de cinci metri.

Direcţie electronica, sistem activ hidropneumatic

În plus faţă de Control activ, maşina de cercetare era echipata cu un alt sistem, electronic, de direcţie, incluzând tehnologia „drive-by-wire” . Senzori receptau felul şoferului de a conduce si trimiteau aceste informaţii la două microcalculatoare, care, la rândul lor, controlau cutia de viteze acţionata electric. Inginerii DaimlerChrysler, de asemenea, au intrat pe teritorii noi atunci când a venit vorba de „tuning” la suspensii, şi a introdus primul sistem activ hidropneumatic care optimiza suspensiile si absoarbeau şocurile, în conformitate cu modul in care se schimba condiţiile de drum, toate la viteza fulgerului.

F 400 Carving este exemplul unei noi forme de tehnologie dezvoltata de cercetătorii din Sttutgart : linii din fibre optice sunt folosite pentru a transmite lumina de la lămpile cu xenon de sub capota la farurile principale. Această tehnologie se distinge prin performantele sale ajutând si la economisirea spaţiului de proiectare. Farurile suplimentare poziţionate lateral, de asemenea, luminau după felul in care sunt virate rotile.

Un design incitant simbolizând inovaţie şi emoţie

F 400 Carving este un amestec armonios si interesant de tehnologie si design. Forma sport a automobilului – se remarca profilul distinct al aripilor - prevedea spatii necesare pentru ca roţile să se încline în timpul virajelor şi, în acelaşi timp, sublinia caracterul tineresc si aventuros al acestui concept. Pentru a reflecta aspectul sportiv cercetătorii optase pentru un concept de tip Speedster – avand doar doua locuri si încorporând o capotă prelungită, un parbriz cu o inclinare foarte mare, si spatele maşinii scurt.


(sursa : DaimlerChrysler Comunicat de presa)

2003 Mercedes-Benz F500 MIND

La cea de-a 37 ediţie a Salonului Auto de la Tokyo, Mercedes-Benz a prezentat vehiculul F 500 Mind Concept prevăzut cu cele mai înalte tehnologii. Conceput sub forma unui saloon cu patru uşi, laboratorul mobil F 500 Mind era dotat cu o mulţime de inovaţii in ceea ce priveşte siguranţa activă, condiţiile de mers si confort.

Noutăţile încep de la sistemul de vizibilitate pe timp de noapte cu faruri cu laser infraroşu si continuă cu afişarea programabilă multivision. Acceleraţia electronică si pedalele de frână, interiorul ce asigura o rigiditate structurală excelentă si sistemul informaţional cu ultrasunete sunt câteva din aplicaţiile testate de Mercedes-Benz la F 500 Mind.

Pentru propulsie, cercetătorii Daimler Crysler au dezvoltat un motor diesel-hybrid, al cărui consum efectuat de NEDC era cu 20 la % mai mic decât al unui motor CDI de aceeaşi cilindree. Motorul V8 de pe clasa S ce producea 184Kw (250CP) era combinat cu un motor electric de 50 kW ce era acţionat de o unitate electronică care il oprea si pornea in funcţie de condiţiile de trafic si stilul de condus al şoferului. Acesta putea să funcţioneze singur in situaţiile in care motorul cu combustie interna nu funcţiona in parametrii optimi, cum ar fi traficul aglomerat. Insă, când şoferul dorea mai multă putere, motorul V8 intervenea oferind o acceleraţie precisă. Bateria de 300 de V pentru motorul electric era poziţionat sub „celula” de protecţie a pasagerilor si era încărcată in timpul frânării.

Cu o lungime totală de 5.092 mm, F 500 Mind oferea un spaţiu semnificativ mai mare pentru călătorii din spate in comparaţie cu actualele modele saloon din clasa sa. Acest lucru se datora unui design inovator al pedalelor de acceleraţie si frânare ce luau forma unor suprafeţe sensibile ce incorporau senzori de presiune. Senzorii din aceste pedale transmiteau comenzile şoferului, sub formă de impulsuri electrice, către motor si către sistemul de frânare SBC . Tehnologia necesita mult mai puţin spaţiu decât pedalele convenţionale mecanice, mărind spaţiul pentru picioare a şoferului cu 120 milimetrii. Astfel scaunele puteau fi poziţionate mai in faţă, oferind mai mult spaţiu pasagerilor din spate. Direcţia era si ea la rândul ei controlată electronic.

Uşile erau proiectate să se deschidă in două moduri. Convenţional, amândouă portierele deschise in fată sau dinspre centru înspre părţi (suicide doors). Pentru a putea fi deschise in acest fel, stâlpul central se muta împreuna cu uşile spate pentru a oferii un spaţiu de 1900 mm ocupanţilor. In absenta stâlpilor centrali , care in mod normal sunt cea mai importanta parte pentru structură si pentru protecţia in cazul unui accident lateral, inginerii din Stuttgart au proiectat un stâlp central inovator ce oferea o rigiditate si un standard de siguranţă specific Mercedes. Stâlpul era montat in mijlocul autovehiculului, înspre partea din spate si lega podeaua întărita cu acoperişul. Acesta adăpostea, de asemenea, si conductele pentru aerul condiţionat si becurile care iluminau interiorul.

Cheile erau echipate cu senzori speciali ce puteau detecta mana şoferului care se apropia de la o distanţă de câţiva centimetrii. Ei porneau imediat funcţiile relevante pe display-ul central, pentru o operare mai convenabilă.
Display-ul multivison din cockpit-ul lui F500 era piesa centrală al unui sistem inovativ si de control ce oferea şoferului informaţii intr-un mod mult mai flexibil reducând timpii de distragere a vederii. Cadranele si afişajele panoului de instrumente puteau fi programabile iar imaginile puteau fi suprapuse sau combinate cu ajutorul unei oglinzi semi-transparente. In acest fel şoferul avea acces la o gamă largă de informaţii prin apăsarea unui buton de pe volan. Informaţia era întotdeauna afişată direct in câmpul vizual al şoferului fiind văzută uşor si fără sa-l distragă. Un al doilea display, era poziţionat deasupra consolei centrale. Acesta era legat la un touchpad, a cărui suprafaţă era divizată identic cu suprafaţa display-ului. Printr-o atingere uşoara, şoferul putea controla sistemul de navigaţie, radio-ul, aerul condiţionat, telefonul si celelalte sisteme.

Un sistem avansat de control al vocii si un sistem de informaţii concentrat pe şofer duceau confortul si mai departe. Tehnologia cu ultra-sunete direcţiona sunetul astfel incat numai şoferul să audă informaţiile de la sistemul de navigaţie sau ştirile din trafic si alte sisteme bazate pe sunet, in timp ce pasagerul dreapta-fată si cei din spate nefiind deranjaţi.

Pe timp de noapte sau in condiţii de vizibilitate reduse, sistemul night-vision proiecta imaginile pe display-ul central. Acest sistem era format din două proiectoare cu laser care „luminau” strada cu o lumină invizibilă pe o raza de 150 metrii. Lumina de la celelalte autovehicule sau biciclete erau reflectate către o cameră montată pe parbrizul lui F500 MIND fiind proiectată in alb-negru pe display-ul central. Acest lucru ii permitea şoferului să observe pericolele mult mai devreme decât intr-o maşină cu lumini convenţionale, ce au o rază aproximativă de 40 de metri. Astfel, Night Vision oferea oportunităţi suplimentare pentru a face condusul de noapte mai sigur.

Ca un laborator mobil de cercetare, F500 MIND era echipat cu o „banca de laborator specială” care se plia in spate. Aceasta permitea inginerului care stătea pe bancheta din spate să monitorizeze si să controleze sistemele maşinii in timpul testelor pe teren si să ia măsurători. De exemplu cercetătorii planificau să folosească această maşină fascinantă pentru a vedea cum se adaptează şoferul la instrumentele din bord, la sistemele de control si la sistemul Night Vision.

2005 Mercedes-Benz Bionic Concept

Modelul denumit Bionic Car a fost conceput pentru explorarea potenţialului oferit de natură ca model pentru dezvoltarea tehnologiei auto.

Obiectivele:

- reducerea rezistenţei la înaintare,
- rigiditate sporită în condiţiile diminuării masei,
- siguranţă şi cel mai mic nivel posibil de consum şi emisii.

Bionica, reprezentând o combinaţie între biologie şi tehnologie, este un domeniu nou de cercetare interdisciplinară care reuneşte biologia cu ingineria, arhitectura şi matematica. Principiul de bază este posibilitatea folosirii de către om a soluţiilor dezvoltate de natură pe parcursul lungului proces al evoluţiei.

Din această nouă perspectivă, cercetătorii Mercedes-Benz au analizat lumea naturală pentru a găsi un model care, atât din punctul de vedere al construcţiei generale cât şi al detaliilor formei şi structurii sale, ar fi o aproximare apropiată a unui autovehicul aerodinamic, sigur, confortabil şi ecologic.
Aceştia s-au oprit la pestele „boxfish” un înotător forte eficient care, în ciuda corpului asemănător unei carcase prezintă o extraordinar de redusă rezistenţă în condiţii de debit scăzut, ceea ce reprezintă o proprietate extrem de valoroasă din punctul de vedere al aerodinamicii. S-a descoperit că un model fidel al acestui peşte tropical are un coeficient de rezistenţă la înaintare (Cd) de numai 0,06.

Un model de autovehicul reprodus la scara de 1:4, având o formă care corespunde în cea mai mare parte celei a peştelui „boxfish” a atins un coeficient de rezistenţă la înaintare (Cd) de 0,095. Această valoare redusă nu are precedent în cazul unui autovehicul şi corespunde unei cifre (Cd 0,09) care se obţine în mod normal cu o caroserie compactă. S-a ajuns la concluzia că un prototip bazat pe forma peştelui boxfish atinge un coeficient de rezistenţă la înaintare cu peste 65% mai redus decât în cazul autovehiculelor compacte de astăzi.

Faţă de modelul reprodus la scara de 1:4, au fost necesare câteva compromisuri cu privire la funcţionalitate, utilitate zilnică şi design pentru realizarea prototipului autovehiculului compact, care dispune de două portiere, patru scaune independente, un parbriz panoramic, un plafon vitrat şi un hayon de mari dimensiuni. Acesta măsoară 4,24 m lungime, 1,82 m lăţime şi 1,59 m înălţime şi atinge o viteză maximă de 190 km/h. Datorită aerodinamicii sale deosebite (Cd 0,19), maşina bionică este unul dintre cele mai aerodinamice autovehicule din categoria sa de dimensiuni.

Peştele „boxfish” reprezintă un model de rigiditate şi greutate redusă. Stratul exterior al pielii este format din numeroase plăci hexagonale osoase care asigură rezistenţă maximă şi greutate minimă. Tradusă în maşina bionică printr-un proces special de calcul, această perspectivă bionică asupra designului structural reduce greutatea caroseriei exterioare cu aproximativ o treime fără a se diminua deloc rigiditatea sau siguranţa la impact.

Conform intenţiilor, caracteristicile aerodinamice optime şi structura bionică foarte uşoară au redus considerabil consumul de carburant: motorul diesel cu sistem de injecţie directă de 103kW/140CP are nevoie de doar 4,3 litri la 100 km pentru un ciclu rutier european mixt. Această cifră este cu 20% mai mică decât cea înregistrată de un model comparabil din producţia de serie. Iar la o viteză constantă de 90 km/h, consumul de carburant este redus la numai 2,8 l la 100 km. Inima acestui system este un catalizator în care sunt injectate cantităţi infime de „AdBlue” (o soluţie apoasă de uree) pentru a transforma oxizii de nitrogen în nitrogen şi apă, compuşi inofensivi. Într-un ciclu european de testare, s-a constatat reducerea emisiilor de NOx cu până la 80%.

Sursa:

Cu flota de săgeți argintii diesel, Mercedes-Benz a aratat direcția in care se va îndrepta in viitor. Aceasta chemare a tehnologiei este scoasa in evidenta prin vopseaua uniforma a masinilor de showroom. Vopseaua acoperea caroseria ca o „piele metalica”, ce scotea in evidenta liniile de design mai tare decat toate vopselele folosite pana atunci. Stralucirea remarcabila era rezultatul unui nou proces de fabricare a vopselei ce era folosit pentru prima oara de catre Mercedes-Benz. In timp ce pigmentii dintr-o vopsea metalica conventionala masoara intre 100 si 300 de nanometrii in marime, cei din vopseaua „ALU-BEAM” sunt si mai mici (30 pana la 50 de nanometrii). In plus, pigmentii erau special prelucrati sa se intinda mai uniform pe suprafața aplicata. Rezultatul faces ca lumina sa fie reflectata cu o stralucire si mai mare, luciul fiind si el imbunatatit substanțial.

Cele sapte masini prezentate demonstrau si gama foarte variata de aplicatii la care puteau fi folosite motoarele curente. In conformitate cu cerintele tehnologice inalte, inginerii Mercedes-Benz au facut motoarele foarte puternice, ecologice, si in acelasi timp silentioase, astfel ca pot fi folosite pe toate felurile de caroserie. Direcția pe care inginerii de la Mercedes-Benz o urmeaza, in ceea ce priveste motoarele cu aprindere prin compresie este aratata la Geneva de doua roadstere diesel prin cifrele record de performanta. Un motor nou V8 genereaza 315 CP pe Vision SL 400 CDI si un cuplu remarcabil de 730 Nm. SLK – ul 320 Tri-Turbo, genereaza 286 CP si 630 Nm dintr-un motor de 3 litrii (70.3 kW si 211 Nm pe litru).

SLK – ul 320 CDI tri-Turbo era bazat pe un nou motor diesel V6, ce atingea noi nivele de performanta datorita unui sistem de supraalimentare in doua etape. Acesta se compunea din 3 turbochargere, dintre care doua erau poziționate in exteriorul camerelor cilindrilor in timp ce al treilea (mai mare) turbocharger era situat intre V-ul cilindrilor. La viteze si sarcini mici, toate turbochargerele functionau (si cel mare si cele mici), cele doua fiind, in mare parte, solicitate. Cand turatia motorului se marea si fluxul aerului era continuu, turbocharger - ul mai mare furniza cea mai mare presiune de aer, in timp ce turbochargerele mici erau oprite de un sistem by-pass. La viteze mari, doar turbochargerul mare functiona. Performantele erau sporite si datorita unui intercooler mai mare, cat si tevilor pentru aer si esapament marite

Un tahometru modificat ce avea zona rosie extinzandu-se de la 4,500 la 5,00 de ture si (la exterior) aspectul increzator al unui SLK 55 AMG, masina facea parte cu mandrie din familia mașinilor Mercedes-Benz diesel. Noul motor ii oferea roadsterului un impuls impresionant si performante mari. De la 0 la 100 masina ajungea in 5,3 secunde, si putea parcurge o distanta de 1,000 metrii in doar 24,4 secunde pornind de pe loc. Viteza maxima era totuși limitata la 250 km/h. Cu aceste performante, SLK 320 tri-Turbo are un statut unic chiar si printre masinile sport. Iar economia de combustibil este la fel de impresionanta, din moment ce, in ciuda preformantelor incredibile, roadster –ul diesel consuma doar 7,5 litrii la 100 kilomterii (NEDC overall consumption)


Company press release, last updated on 03 / 14 / 2005

Multumim, Paradox! Uite cum ideea mea de a pune M606 pe SL nu mai pare atat de deplasata!

2005 Mercedes Benz F600 Hygenius

Puternic, economic, sigur, confortabil, fără emisii

F 600 HY GENIUS este un prototip care stabileşte tendinţele viitoare prin designul său excepţional, sistemul de propulsie economic, fără emisii şi celula de combustie, prin sistemul flexibil de scaune, sistemul de vizionare pentru zona din spate şi afişajele virtuale.

F 600 HYGENUS este acţionat de cel mai eficient sistem de propulsie pe bază de celulă de combustie. Datorită experienţei practice şi a expertizei a aproximativ 150 de oameni de ştiinţă şi ingineri, celulele de combustie sunt cu aproximativ 40% mai mici decât la modelele anterioare fiind capabile să suporte temperaturi extrem de reduse fără a compromite performanţa. Acesta are o autonomie de minim 400 km şi consumul de hidrogen este echivalent din punct de vedere energetic cu 2,9 litri de motorină la 100 km. Modelul F 600 este alt punct de referinţă important în sensul maturizării tehnologiei celulei de combustie, un obiectiv pe care Mercedes-Benz încearcă să-l atingă între anii 2012 şi 2015. Mercedes se poate mândri deja cu peste două milioane de kilometri de experienţă acumulată de 100 de vehicule dotate cu tehnologia cu celulă de combustie, care este aproape de producţia de serie.

Celula de combustie cu membrană cu schimb de protoni (PEMFC) deschide perspectiva unui viitor cu o sursă sigură de energie. Hidrogenul este cel mai des întâlnit element chimic şi acesta poate fi generat, de asemenea, din resurse reciclabile fără nici un impact ecologic. Celulele de combustie PEM transformă hidrogenul în electricitate în mod foarte eficient, singura „emisie de eşapament” fiind apa pură. Conform experţilor, hidrogenul este carburantul cu cel mai mare potenţial pentru viitor.

Modelul F 600 HYGENIUS creează noi utilităţi pentru vehiculele cu celulă de combustie: priza de curent de 110/220 V montată în hayon oferă posibilitatea iluminării în scopuri utilitare sau pentru o petrecere şi a conectării aparatelor electrice, a unui frigider, grill electric, televizor, calculator sau a oricărui alt dispozitiv electric. În plus, randamentul de 66 de kilowaţi al celor patru unităţi de celule de combustie (fiecare este compusă din 100 de celule) este suficient pentru alimentarea cu electricitate a mai multor gospodării.

Modelul F 600 cu patru uşi stabileşte noi standarde privind confortul şi flexibilitatea. Condiţiile oferite de caroseria compactă care măsoară numai 4,35m lungime sunt caracterizate de spaţiu şi confort . Un element special al scaunului şoferului este perna din două părţi a spătarului care poate fi reglată în înălţime, lăţime şi înclinaţie pentru a se adapta perfect la forma corpului ocupantului şi pentru a oferi o susţinere perfectă.
O serie de soluţii de design fără precedent fac din F 600 un autovehicul de familie perfect. Pe lângă funcţiile de reglare longitudinală şi laterală, scaunele şoferului şi pasagerilor sunt dotate cu spătare rabatabile care pot fi deplasate înainte pentru obţinerea unei poziţii de mers orientate contrar sensului de deplasare care permite fixarea scaunelor pentru copii cu un sistem standard de ancorare.

Camerele video încorporate în oglinzile exterioare monitorizează punctele moarte în timpul deplasării autovehiculului şi îmbunătăţesc nivelul de siguranţă la coborârea ocupanţilor, când acesta este staţionar: dacă se apropie un alt participant la trafic, pe oglindă apare un simbol de avertizare şi uşile sunt blocate pentru scurt timp.

Modelul F 600 încearcă să rezolve şi problemele legate de modul în care oamenii interacţionează cu tehnologia, acesta fiind folosit în vederea optimizării „Interfeţei om-maşină”. Rezultatul este un concept operaţional cu o utilizare simplă, sigură şi intuitivă şi care maximizează nivelul de informare a şoferului, minimizând distragere atenţiei.

O altă premieră pentru modelul F 600 sunt afişajele bicolore din planşa de bord, care ameliorează procesul de adaptare a ochiului uman, adaptare la care ochii sunt sunt supuşi la trecerea de la obiecte apropiate, precum instrumentele din postul de conducere la cele îndepărtate, cum sunt celelalte autovehicule participante la trafic. Imaginile instrumentului virtual sunt mărite şi proiectate astfel încât să apară la o distanţă de 1,40 m în faţa şoferului, reducând astfel solicitarea la care sunt supuşi ochii acestuia.

Un alt articol: http://www.autoblog.com/2005/10/12/m...-cell-concept/

2007 Mercedes-Benz F700

Motorizarea DIESOTTO combină performanţele dinamice cu un consum scăzut de combustibil şi capacitatea de a avea un motor turbo diesel cu injecţie directă de combustibil common-rail. Pe lângă aceste avantaje mai oferă şi un sistem de aprindere automat (CAI). Debutul s-a făcut la salonul auto de la Frankfurt 2007.

Atunci când este pornit şi se realizează mixtura dintre aer şi combustibil aprinderea nu se realizează la fel ca la motoarele convenţionale pe benzină. Aceasta este controlată de un nou sistem de aprindere automat. Capacitatea cilindrica a motorului este de 1800 cmc. Puterea dezvoltată de cei patru cilindri dispuşi în linie este de 238 CP iar cuplul maxim este de 400 N/m. Sprintul de la 0 la 100 km/h se face în 7.5 secunde pe când viteza maximă este limitată electronic la 200 km/h. În ciuda acestor cifre impresionante consumul de combustibil este de 5.3 litri/100 km şi emisiile de 127 g/km, date ce sunt extrem de mici pentru clasa din care face parte F 700.

Suspensiile beneficiază de sistemul Active Body Control ce garantează confortul atât on road cat şi off road. Acest sistem se găseşte şi pe modelele din clasele CL, S şi SL. Un sistem PRE-SCAN montat în blocurile optice faţă scanează şoseaua şi trimite informaţii preţioase despre starea drumului unei unităţi ce controlează suspensiile astfel acestea adaptându-se din timp pentru a oferi confortul maxim.

Cu 5.18 metri F 700 este mai scurt decât actuala clasă S. Ampatamentul este de 3.45 metri. Acest nou sedan pune în interpretare o noua temă de design adoptată de Mercedes Benz.

Blocurile optice faţă adoptă un design futuristic, total nou faţă de stilul clasic al constructorului. Lumina de zi este asigurată de doua rânduri de leduri albe. Un al treilea rând de leduri asigură lumina de poziţie (mai performante). Împreună cu celelalte şiruri de leduri ce înconjoară modelul F700 se creează un efect de lumină foarte plăcută noaptea. În afară de sistemul laser PRE SCAN ce scanează şoseaua în partea din faţă mai există şi un alt sistem laser ce controlează mişcarea uşilor laterale şi atunci când încercăm să deschidem o portieră şi un obstacol este prea aproape o opreşte automat printr-un sistem hidraulic.

În interior avem o privire panoramica datorită acoperişului transparent. Un monitor de 51 centimetri şi un sistem audio surround creează o atmosferă de cinema în interior. Monitorul foloseşte şi tehnologie 3D de redare a imaginilor.

Sursa: http://www.informatiiauto.ro/mercede...i-sid1631.html

Alte detalii: http://mercedes-benz.tv/en/tag-F700/F700

2007 Mercedes-Benz Ocean Drive

Acest studiu de design este ultima creaţie Mercedes-Benz ce reînvie tradiţia convertibilelor de lux. Fără specificaţii tehnice sau detalii asupra aspectului, designerii producătorului german au fost lăsaţi liberi pentru crearea vehiculului cel mai confortabil şi elegant convertibil din lume.

Conceptul Ocean Drive este o bijuterie pe roţi. Fiind o decapotabilă cu patru uşi, apartine unei clase de lux ce aproape a dispărut. Precum convertibilelor de lux de odinioară, această operă de artă reprezintă superlativul în ceea ce priveşte eleganţa şi exclusivitatea.

Mercedes Ocean Drive are o caroserie nouă, cu un iz clasic şi linii definitorii clare iar culoarea caroseriei în două tonuri îi oferă un aer carismatic excepţional. Cu toate că este un automobil elitist şi aristocratic, Ocean Drive este o invitaţie deschisă la condusul în aer liber, de-a lungul promenadelor oceanelor lumii. Materiale luxoase şi exotice au fost create manual pentru ca produsul finit să fie un model unic şi de o perfecţiune fără precedent.

Pe lângă cele patru uşi, între elementele exterioare distinctive se află şi grila radiatorului de mari dimensiuni şi farurile şi stopurile cu tehnologie LED. Portierele largi, tipice pentru o decapotabilă, nu sunt întrerupte de pilonii tip B, sau de ramele geamurilor, asigurând o continuitate între exterior şi interior, chiar şi atunci când acoperişul nu este coborât.

Studiul de design Mercedes-Benz Ocean Drive are la bază un propulsor cu 12 cilindri preluat de la S 600. Bineînţeles, echipamentele de la bord includ inovaţii de top, unele dintre ele fiind unice în lume - Break Assist Plus, sistemul de frânare PRE-SAFE în combinaţie cu sistemul bazat pe radar DIS-TRONIC PLUS şi PRE-SAFE.

Conceptul Mercedes-Benz Ocean Drive a fost prezentat în premieră la Salonul Auto de la Detroit (7-21 ianuarie 2007).
Mercedes-Benz a aprobat intrarea in productie a conceptului Ocean Drive, un cabriolet cu patru usi prezentat pentru prima data publicului la Salonul Auto de la Detroit, anunta Motor Trend.
Pana atunci insa va mai trece ceva timp, caci modelul este programat pentru lansare in 2011. Masina se va baza pe modelul S600 si va beneficia de motorizari extrem de puternice, cum ar fi V12-le de 5,5 litri si 510 cai sau V12 biturbo de peste 600 de cai de la AMG. Pretul minunii tehnice cu nume de promenada la marginea oceanului va incepe din jurul a 100.000 de euro.

Sursa: http://www.informatiiauto.ro/mercede...07-sid815.html

Video: